Este artículo analiza las repercusiones del EU ETS en el tráfico de contenedores y las consecuencias de una posible reconfiguración de las rutas. (Getty Images)
El turbulento futuro del transporte marítimo europeo con la ampliación del régimen de emisiones
La ampliación del Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS, en inglés) al transporte marítimo pretende reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Será un paso importante para la descarbonización del transporte, pero ¿habrá daños colaterales?
Publicado el
10.02.2023
Javier Garrido es investigador en el Centro de Innovación y Transporte (CENIT) y doctorando del Port de Barcelona.
Maurici Hervas es investigador del CENIT y doctorando en transición energética del Port de Barcelona.
Chiara Saragani es investigadora del CENIT y doctorando en digitalización del Puerto de Barcelona.
Este artículo analiza las repercusiones del EU ETS en el tráfico de contenedores y las consecuencias de una posible reconfiguración de las rutas. (Getty Images)
La extensión del EU ETS al transporte marítimo ayudará a descarbonizar la economía y acelerar la implementación de tecnologías más sostenibles. Al mismo tiempo, podrían aparecer algunos efectos adversos, ya que esta política no se aplicará a escala global. Aunque el transporte marítimo es un negocio internacional sujeto a factores externos.
Por este motivo, Puertos del Estado, entidad pública responsable de los puertos españoles, decidió investigar el impacto que esta medida tendría en puertos como Barcelona, Algeciras y Valencia y su efecto multiplicador en la economía española.
Cada uno de estos puertos elaboró un primer estudio y se llevó a cabo un segundo en profundidad para consolidar los resultados y, a continuación, realizar un análisis de los posibles mecanismos de evasión. Este último estudio fue realizado por el Centro de Innovación del Transporte (CENIT), un centro de investigación de Barcelona especializado en retos logísticos y de transporte.
El CENIT investiga posibles impactos negativos del EU ETS en el sector marítimo español
El estudio considera las principales rutas de contenedores que conectan el comercio mediterráneo español, en particular, los productos manipulados por los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona. El estudio analiza ocho rutas entre América y Europa y seis rutas entre Asia y Europa.
Estas rutas tienen una frecuencia regular y se consideran suficientemente relevantes, dado que cubren un porcentaje significativo del conjunto del tráfico marítimo de los puertos estudiados.
Actualmente, las rutas realizan un bucle entre América y Europa o entre Asia y Europa.
Debido a la implementación del EU ETS, las compañías navieras podrían decidir dividir este bucle en dos.
Para ser más precisos, primero dejarían los contenedores en un puerto del norte de África para después trasladar la mercancía a Europa en segundo bucle. De esta forma, la primera ruta no entraría en el ámbito del EU ETS, minimizando efectivamente los costes de emisión de carbono de la ruta.
Las siguientes imágenes muestran un ejemplo de esta opción:
Sin embargo, ¿tienen capacidad los puertos africanos para gestionar esta enorme cantidad de contenedores?
El EU ETS podría acelerar los planes de expansión de los puertos del norte de África
El estudio del CENIT incluye un análisis de la posibilidad efectiva de dividir en dos el bucle de contenedores procedentes de América o Asia. Este estudio mostró que ya existen puertos del norte de África que intercambian mercancías con el mercado europeo. Además, se observó que algunos de estos puertos están muy cerca unos de otros y que podrían decidir colaborar en el futuro, con el fin de gestionar mejor el flujo de mercancías.
Ejemplos relevantes de esta posibilidad podrían ser el puerto de Tánger junto con el puerto de Nador, o Port-Said y Damietta –separados por 70 km– junto con el puerto de Alejandría.
Finalmente, Argelia y Túnez pretenden expandir sus conexiones marítimas estratégicas y también están planeando desarrollar puertos de aguas profundas cerca de sus principales ciudades.
Estos puertos del norte de África podrían convertirse en futuros centros de transbordo. Algunas de las navieras más importantes ya están invirtiendo y están dispuestas a contribuir a su desarrollo. De esta forma reducirían su exposición al EU ETS y mantendrían una ventaja competitiva en el mercado europeo.
Por lo tanto, la financiación de las compañías navieras podría acelerar la ambición de los países del norte de África de convertirse en un importante punto de referencia para el sistema de transporte marítimo.
La descarbonización solo se logrará si trabajamos juntos
El estudio de CENIT muestra cómo el EU ETS impactaría negativamente en el sistema marítimo europeo. La razón principal es que la medida solo se aplicaría para viajes dentro de las fronteras europeas. Así, las compañías navieras tendrán la posibilidad de evadir los costes del EU ETS empleando centros de transbordo intermedios en países no pertenecientes a la UE.
El preacuerdo contempla la posibilidad de maniobras evasivas y requiere que la Comisión monitoree estas tendencias para detectarlas en una etapa temprana y proponer medidas para abordarlas.
No obstante, este mecanismo se basa en un observatorio activo. Por el contrario, la implementación de medidas para la reducción de emisiones de GEI sería más eficiente si todos los países estuvieran involucrados. Así se evitaría la evasión fiscal y las empresas navieras comenzarían a centrar sus recursos en soluciones más sostenibles en lugar de en nuevos centros logísticos estratégicos.
En 2015, la Organización Marítima Internacional (OMI) puso en marcha algunas iniciativas destinadas a reducir gradualmente las emisiones marítimas, pero la realidad es que se han tomado pocas medidas prácticas.
La Unión Europea debería adoptar un enfoque más insistente con la OMI y tratar de ejercer más presión para extender el EU ETS a todos los países.
Además, podría proponerse un plan estratégico para la asignación de fondos.
La UE y la OMI podrían usar el EU ETS para invertir en aquellos países donde la economía es inestable, ayudándolos hacia la transición energética y una mejor administración de sus centros estratégicos.
También podrían promover la investigación de soluciones innovadoras que podrían ayudar a acelerar el proceso de implementación de energía limpia.
Un ejemplo podría ser la financiación para la renovación de las flotas con barcos más sostenibles, generando así beneficios tanto para el medio ambiente como para el negocio naviero. De esta forma, se reduce la reticencia de las empresas involucradas a asumir el impuesto al carbono.
Finalmente, otra opción sería la implementación de “Contratos por Diferencia”. Es un programa que busca incentivar la inversión privada para la producción y el uso de combustibles escalables de emisiones nulas (SZEF), debido a los altos costes que aún tienen estas tecnologías. De ahí que el principal objetivo de este programa sea reducir lo antes posible la brecha entre las tecnologías antiguas y las nuevas y prometedoras.
Este artículo analiza las repercusiones para el tráfico de contenedores, pero ¿qué ocurre con las autopistas del mar, los automóviles, los graneles líquidos, los cruceros y otros? El CENIT llevará a cabo nuevas investigaciones para estudiar las repercusiones en los distintos sectores marítimos.
