En què inverteixen els ports?
80.000 milions d'euros. És el valor de les inversions que necessitaran els organismes que gestionen els ports europeus la propera dècada per complir i abordar els reptes pendents en energia sostenible, clústers industrials i resiliència geopolítica. Així ho revela un estudi de l'ESPO i el doctor Peter de Langen realitzat als ports europeus. Parlem amb el vostre autor per conèixer a fons els diferents aspectes d'aquest informe.
Publicat el
14.06.2024
Grans reptes, grans inversions.
És el que assenyala 'The investment pipeline and challenges of European ports', publicat per la European Sea Ports Association (ESPO) i el Dr. Peter de Langen, propietari i consultor principal a Ports & Logistics Advisory i codirector de la plataforma porteconomics.eu. És el segon estudi d'aquestes característiques que es publica per conèixer l‟estat i el focus de les inversions dels ports europeus.
L'estudi analitza les necessitats d'inversió de 84 entitats encarregades de gestionar els ports europeus per obtenir una foto actual de la situació. Cal destacar que el nombre de ports participants a l'estudi anterior, que data del 2018, van ser 60. L'augment és destacable perquè representa, en paraules de Langen, més del 70% del comerç exterior europeu.
El focus està en la sostenibilitat
En comparació amb sis anys enrere, les inversions en sostenibilitat i transició energètica han guanyat pes; una quota per sota del 10% han pujat fins a un 25%.
“Prèviament gairebé un terç de totes les inversions es van centrar en l'expansió física dels ports que va ser, amb diferència, la principal categoria. El 2023-24 continuen ocupant gairebé un terç de les inversions, però la que més ha pujat són aquelles destinades a la sostenibilitat, cosa que demostra que el tipus d'inversions està canviant”, explica de Langen.
Atesa la seva amplitud, aquesta categoria se subdivideix en diferents tipologies d'inversions relacionades. Per exemple, una gran part consisteix en inversions en:
- Infraestructures i serveis relacionats amb la transició energètica de l'economia (55 projectes en total),
- Una altra significativa són inversions en «infraestructures i instal·lacions per reduir la petjada mediambiental del transport marítim» (54 projectes)
- En menor mesura, es destinen a «inversions per reduir la petjada mediambiental de les operacions portuàries» (8 projectes).
“En línia amb el que reflecteix l'estudi, els darrers anys el Port de Barcelona ha desenvolupat una estratègia a llarg termini per mitigar l'impacte ambiental i promoure la descarbonització de la cadena logística. Aquest increment de la sensibilitat mediambiental queda palès al IV Pla Estratègic que fixa un objectiu ambiciós: la reducció d'emissions de gasos d'efecte hivernacle (GEI) per al 2030 del 50% respecte del 2017”, explica Miriam Alaminos, subdirectora general d'Econòmic i Financer del Port de Barcelona.
En el cas de Barcelona, les xifres econòmiques acompanyen aquesta fita. Alaminos confirma que al Pla d'Inversions 2020-2024 es preveia una inversió de només 17 milions d'euros associada a aquest tipus de projectes, mentre que al Pla d'Inversions 2025-2030 aquesta quantitat ja acumula 163 milions d'euros.
Així doncs, en 5 anys pràcticament hem multiplicat per 10 el compromís d'inversió en actuacions relacionades amb la sostenibilitat”, destaca.
Onshore Power Supply, projecte ‘verd’ estrella dels ports europeus
Entre els projectes més rellevants, gairebé dos terços dels ports tenen previst començar a oferir energia a terra (OPS) als vaixells, mentre que la resta (amb algunes excepcions) ja presten aquests serveis. En la mateixa línia, es procuren instal·lacions de càrrega per a camions, subministrament d'energia verda a les empreses que operen al port, combustibles nets per a vaixells i serveis de gestió digital d'energia.
Al cas de Barcelona, el projecte Nexigen confirma aquesta primera tendència, a més de ser el projecte econòmicament més rellevant, amb una assignació de 126 milions d'euros.
“Nexigen inclou, per una banda, la pròpia electrificació dels molls, el desplegament dels quals té un pressupost total de 90 milions d'euros, la connexió elèctrica a una nova subestació, amb un pressupost de 21 milions d'euros, i una inversió en infraestructura addicional 15 milions d'euros”, especifica.
Aliniar estratègies nacionals i europees
“Un altre objectiu és intentar captar inversions en indústries que no generen emissions. És el cas de força ports danesos, en les instal·lacions dels quals es construeix i integra la indústria eòlica offshore. Aquesta indústria és enorme i el tipus dinversió, diferent. El port d'Esbjerg n'és un exemple; ha invertit molt a ampliar els seus espais per donar cabuda a aquesta indústria”, comparteix de Langen.
El salt que han fet les inversions en sostenibilitat són una rèplica a la responsabilitat que estan assumint els gestors portuaris europeus a descarbonitzar el sector i alinear-se amb els objectius fixats per Europa.
Tal com recorda l'expert, la gran majoria de ports són ens públics, amb l'excepció de Grècia i un parell de casos als països bàltics, cosa que significa que els seus objectius no són només comercials, sinó que s'han d'alinear amb les polítiques nacionals o europees.
“Han de ser uns líders en aquesta transició cap a més sostenibilitat i energia neta. La gran majoria dels ports han assumit aquest paper, a més d'adherir-se a les polítiques europees, encara que aquestes inversions no siguin ni de bon tros rendibles”, apunta de Langen.
Si tornem a Barcelona, Alaminos explica que l'Autoritat Portuària de Barcelona (APB) participa amb una aportació de 200M€ al projecte dels Nous Accessos Ferroviaris al Port de Barcelona, que ha emprès ADIF, i que té un pressupost global de més de 700 milions d'euros.
Així mateix, durant aquest any, l'APB ha constituït una nova societat amb ADIF, Train-Port Barcelona, que centralitzarà de manera coordinada tot el trànsit de ferrocarril de l'entorn portuari de Barcelona i desenvoluparà, un cop estiguin disponibles, els nous accessos i la construcció de la nova Terminal Intermodal del Port de Barcelona, amb un pressupost estimat de 25M€.
Els reptes en les inversions
La mida estimada de la cartera d'inversions és d'uns 80.000 milions d'euros fins al 2034. Aquesta quantitat exclou les inversions d'empreses privades i és superior a l'estimació del 2018.
"Encara que els processos de desenvolupament dels projectes són llargs, l'informe demostra que ara estan més madurs que el 2018, però hi ha dues barreres importants, no tant socials sinó financeres", aclareix de Langen.
La primera és que gran part d'aquests projectes no es poden finançar exclusivament per part de les autoritats portuàries perquè no tenen prou retorn sobre la inversió. I el segon, assenyala de Langen, és que en els darrers cinc anys els preus de construcció han augmentat, més o menys, un 30%, cosa que augmenta la pressió financera per executar-los.
"Això és problemàtic perquè el conjunt d´inversions necessàries arriba als 80.000 milions, però la capacitat d'inversió del total de gestors portuaris no és suficient, ja que no són capaços d'autogenerar aquesta xifra", alerta.
Aquest és el missatge que vol llançar l'ESPO: els ports es troben en una etapa en què falten inversions i capacitat per fer-les, per això una gran part no s'han pogut dur a terme.
Alaminos explica que el sistema portuari espanyol és financerament autosuficient, ja que no depend dels pressupostos generals de l'Estat.
“L'APB, igual que la resta de les Autoritats Portuàries, ha de generar els recursos suficients per cobrir les despeses de funcionament ordinàries i el creixement, és a dir, les inversions. Per garantir això, el sistema portuari espanyol disposa d'un mecanisme de solidaritat sobre la qual tots els ports fem aportacions per recolzar financerament aquelles Autoritats Portuàries deficitàries financerament”, comparteix.
Alaminos continua explicant que quan els recursos que generem no són suficients per cobrir les nostres necessitats d'inversió, acudim a l'endeutament bancari com qualsevol entitat mercantil. Per la tipologia d'actuacions que financem, ens acostumem a finançar mitjançant préstecs del Banc Europeu d'Inversions, a més d'optar a la majoria de programes de finançament d'inversions mitjançant subvencions que promou la Unió Europea”, descriu.
Aleshores, quina és la solució?
De Langen explica que entre els ports hi ha grans expectatives de finançament europeu i també estatal.
“A Europa s'ha invertit molt als ports, a tot tipus d'inversions. Però, possiblement, la bretxa entre expectatives i instruments és més gran als estats membres”, apunta.
“A Europa tendim a dialogar fins a assolir un consens en la presa de decisions. Estudis sobre el finançament com aquest tenen valor. A la conferència de l'ESPO celebrada a París hi va haver un parell de contribucions molt destacables en línia de les tensions geopolítiques actuals que provoquen que Europa s'encamini cap a un escenari d'autonomia estratègica”, revela.
El futur de les inversions portuàries
De Langen opina que també cal invertir en capacitat logisticoindustrial portuària. El problema, indica, és la manca de terra. “Crec que ens encaminem a una economia espacial en la qual les illes portuàries industrials, literals o metafòriques, són un model interessant. No sé si cal més capacitat portuària per al negoci extern, però clarament cal terra per a activitats logístiques i industrials”, incideix.
Recorda el cas del port de Rotterdam, quan es va generar un debat sobre la seva ampliació i que, al final, ha quedat curta.
Tornant al tema del finançament, l'estudi assenyala i conclou que els instruments de finançament de la UE han de ser accessibles, i les sol·licituds de projectes s'han de basar en el valor afegit per contribuir a la consecució dels objectius fixats, fins i tot si no es disposa de cofinançament nacional.
Les normes i condicions per presentar projectes de finançament s'han de racionalitzar, simplificar i adaptar a la realitat dels ports europeus.
