Incertesa a la cadena logística? ‘Better call’ als ports
Les disrupcions ja no són una excepció, sinó la nova normalitat a què la cadena de subministrament s'ha d'acostumar i adaptar. En aquest escenari, l'experiència dels ports gestionant la incertesa pot aportar el 'know-how' necessari per mantenir l'equilibri de la logística global.
Publicat el
11.04.2024
Tot és molt confús. Mogut. Canviant. Caòtic. I a sobre, el canvi climàtic.
El World Economic Forum alerta a The Global Risks. Report 2024 que “les tensions geopolítiques subjacents, combinades amb l'esclat d'hostilitats actives a múltiples regions, estan contribuint a un ordre mundial inestable caracteritzat per la polarització dels discursos, l'erosió de la confiança i la inseguretat”.
L'informe, a més, enumera que els països s'enfronten als efectes d'unes condicions meteorològiques extremes sense precedents, ja que els esforços i els recursos per adaptar-se al canvi climàtic no estan a l'alçada del tipus, l'escala i la intensitat dels fenòmens climàtics que ja s'estan produint. Les pressions sobre el cost de la vida continuen fent efecte, enmig d'una inflació i uns tipus d'interès persistentment elevats i d'una contínua incertesa econòmica a gran part del món”.
I la cadena logística?
Aterrant aquests escenaris i els seus efectes a la cadena de subministrament i el transport marítim de contenidors, Theo Notteboom analitza a The Red Sea Crisis: ramifications for vessel operations, shipping networks, and maritime supply chains un dels conflictes més recents i que torna a colpejar la logística: les tensions generades al mar Roig i la seva afectació al trànsit marítim.
Notteboom assenyala a la introducció del document que en els darrers anys les rutes interoceàniques s'han vist molt afectades per una sèrie d'anomalies meteorològiques (la sequera que, sense anar més lluny, ha reduït la capacitat del Canal de Panamà en un 36%), conflictes militars com la guerra entre Rússia i Ucraïna i la crisi de Gaza i Israel, i accidents nàutics com l'incident de l'Ever Given el març del 2021, que va tenir un cost de 10.000 milions de dòlars al dia.
“El concepte que teníem d'una logística segura i predictible està sota qüestió des del Covid-19. Totes les disrupcions que han succeït posteriorment han provocat que les empreses percebin la poca fiabilitat de la cadena logística global com un risc permanent per als seus negocis”, reflexiona a PierNext Santiago Garcia-Milà, subdirector general d'Innovació i Estratègia de Negoci del Port de Barcelona, fet que confirma un estudi de l'Institut Cerdà realizat a empreses espanyoles.
Mar Roig: un desviament amb diversos impactes
Si ens centrem en la darrera gran disrupció, Notteboom i Garcia-Milà coincideixen en la seva anàlisi de les conseqüències que produeix el desviament del trànsit marítim pel cap de Bona Esperança en detriment del canal de Suez per la inestabilitat que s'està vivint al mar Roig. Un escenari que va començar el 2023 i cada vegada més generalitzat entre les navilieres per protegir la tripulació i el carregament dels atacs dels hutís.
Dades de Lloyd's Intelligence que cita l'estudi mostren que uns 1.500 vaixells mercants transitaven mensualment pel canal de Suez abans de l'inici de la crisi del Mar Roig a mitjans de novembre.
- Un estimated time of arrival cada vegada més impredictible
Aquest canvi de rumb afegeix dies de navegació al trànsit de contenidors i la necessitat de fer escales diferents, provocant una pèrdua més gran de fiabilitat a l'ETA (estimated time of arrival), que pot arribar a demorar fins a 15 dies el lliurament del carregament. "Les repercussions globals per a la cadena logística són enormes", valora Garcia-Milà.
Segons l'informe de Notteboom, circumnavegar Àfrica com a ruta alternativa al Canal de Suez afegeix 4.575 milles nàutiques de distància de navegació entre Xangai i Rotterdam i 12 dies de temps de navegació addicionals.
- Impacte a les rutes de la Mediterrània
En el cas del Mediterrani, Garcia-Milà explica que la majoria de navilieres accedeixen ara des de Gibraltar, incrementant el nombre de transbords a ports del Mediterrani occidental com els de Tànger, Algesires, València o Barcelona i impactant de forma molt negativa en països situats al un altre extrem com Grècia i Turquia. "També ha generat la creació de rutes poc ortodoxes com l'entrada al canal de Suez des del Mediterrani oriental per donar servei al Pròxim Orient des dels ports d'Aràbia Saudita", exemplifica.
- El resultat: increment en les emissions i pujada de nòlits
L'increment del temps de navegació i la reconfiguració de les rutes en trajectes més llargs provoca la necessitat de fer servir més vaixells que a més són més petits i menys eficients sosteniblement parlant. Garcia-Milà explica que, segons càlculs del Sea Intelligence, els impactes esmentats anteriorment han elevat les emissions en alguns trajectes marítims a la Mediterrània en més d'un 300%.
El subdirector general del Port de Barcelona explica també que el pic a la pujada del preu dels nòlits s'ha anat estabilitzant les últimes setmanes però que, tot i així, “continuen per sobre del 66% respecte als preus de l'any anterior”, apunta.
Quines són les conseqüències?
La crisi del mar Roig dóna diverses dades que mostren canvis de tendència en el transport de mercaderies i en els seus modes de transport. Itàlia, per exemple, ha experimentat un increment en general de l'ús del ferroviari i de l'aeri.
Aquest darrer és especialment adequat quan es tracta de mercaderies d'alt valor, poc volum i poc pes, cosa que succeeix a Barcelona atesa la gestió de mercaderies com a components del sector de l'automoció, farmàcia o moda, susceptibles de ser transportats amb avió si fos necessari.
L'economia és una altra vara de mesurar les conseqüències que provoquen les alteracions a la cadena de subministrament. “Evidentment, generen un cost addicional en productors i distribuïdors que impacten en el consum. Això ha creat una distorsió al just-in-time i en la manera de treballar i rebre les mercaderies per part de les empreses”, assegura Garcia-Milà.
Un altre canvi de paradigma la implantació del qual ha estat tanmateix menor a l'esperada, és elreshoring o nearshoringde certes produccions o distribucions per apropar-les als mercats de consum i reduir així els efectes disruptius que pugui experimentar el transport o la navegació a llarga distància.
Per què l'experiència dels ports pot ser molt valuosa
A finals de març, la International Association of Ports and Harbors es va reunir a Londres per discutir, entre altres temes, com poden els ports ajudar des de la seva experiència que la cadena logística s'adapti a aquests escenaris turbulents i incrementar-ne la fiabilitat.
Garcia-Milà, present a les sessions, va destacar que la vocació de servei dels ports i la seva neutralitat a la baula de la cadena reforça encara més el seu paper com a agent que pot contribuir a un escenari que afavoreixi més certesa i predictibilitat.
Això es pot aconseguir de dues maneres, enumera l'expert del Port de Barcelona:
- primer cal identificar els elements clau que permetin a les empreses gestionar, amb la màxima fiabilitat, aquesta cadena logística disruptiva
- i segon, fer servir eines com les noves tecnologies.
“Aquí, els Port Community Systems (PCS) són clau, ja que proporcionen un alt grau de predictibilitat basant-se en com s'han desenvolupat aquests mateixos esdeveniments en el passat, aportant un nivell de certesa que és vital per gestionar la cadena de subministrament d'empreses amb models de negocis i una distribució molt pautada des de el seu origen fins al final”, assenyala.
L' IAPH ha mantingut reunions amb altres agents clau en aquests processos com la Digital Container Shipping Association, la Terminal Industry Committee o International Port Community System Association, a més de publicar el document Risk and Resilience. Guidelines for Ports,per a tots aportar els instruments necessaris que contribueixin a simplificar la predictibilitat.
El context geopolític i mediambiental ja no són els mateixos que els de principis de segle. La cadena logística tampoc i les indústries, els serveis i el consum s'hauran d'adaptar a aquesta nova realitat amb l'ajuda de tecnologies que seran clau per interpretar el present i predir amb més certesa el futur més immediat.
Com assenyala Garcia-Milà, els riscos també obren la porta a noves oportunitats, només cal saber-les identificar i aportar solucions.
