Les disrupcions marquen la pauta del transport marítim
Escenaris temporals complexos que esdevenen permanents, o noves realitats sorgides d'esdeveniments disruptius? Les diferents situacions viscudes al canal de Suez, al mar Roig i al canal de Panamà continuen repercutint en el transport marítim, el comerç i la logística, i replantegen rutes i escenaris de futur.
Publicat el
29.11.2024
Desviaments que ja no ho són: la permanència del temporal
Quan esdevé permanent una situació temporal? Aquesta és, segons l'expert del Port de Barcelona, la pregunta més vigent i rellevant. Discernir aquesta qüestió comporta prendre mesures d'un tipus o d'un altre i, pel que fa a la cadena logística i al transport marítim, depèn a més de la baula de la cadena a què es pertanyi.
Una anàlisi que, tot i això, recomana Garcia-Milà, s'ha de fer de manera individualitzada, escenari a escenari, i sempre amb el suport d'experts que puguin anticipar o dibuixar previsions lligades a contextos geopolítics o vinculats al canvi climàtic.
“Podem dividir les disrupcions en diferents categories: econòmiques, geoestratègiques, sanitàries i climàtiques, etc... Cadascuna requereix solucions a curt i mitjà termini i anticipar, sempre que sigui possible, sí una vegada acabat l'escenari de temporalitat tornarem al punt en què estàvem anteriorment o si aquestes disrupcions hauran canviat per sempre certs aspectes de la logística, transport o comerç internacional”, reflexiona.
El canvi climàtic, sense anar més lluny, ja afecta el canal de Panamà i podria donar llum verda a la ruta de l'Àrtic. En quin moment serà comercialment atractiva? Per a quins mercats? Com afectarà la que transitava pel canal de Suez i que podria accedir al nord d'Europa per una altra via?
“Les respostes a aquestes preguntes tenen uns costos econòmics, impliquen decisions estratègiques a nivell de transbordaments per als ports, i de disseny de noves rutes que poden potenciar o disminuir el short sea respecte del deep sea, per exemple. Per a la logística, pot suposar canvis en la producció, distribució o consum. Aquestes decisions provoquen, en definitiva, efectes en cadena”, assenyala Garcia-Milà.
Panamà, una sequera, reversible?
Review of Maritime Transport 2024 defineix els punts de congestió marítima com a “aquells punts crítics al llarg de les rutes de transport que faciliten el pas de volums de càrrega comercials substancials, que serveixen d'artèries vitals per al comerç mundial i connecten regions importants de tot el món”.
A causa de la limitació de rutes alternatives, les interrupcions poden provocar impactes negatius a les cadenes de subministrament i conseqüències sistèmiques que afecten la seguretat alimentària, el subministrament energètic i l'economia mundial.
Si analitzem cas per cas, el canal de Panamà és potser el que és més complex a llarg termini perquè les severes sequeres que pateix a conseqüència del canvi climàtic poden ser irreversibles, encara que s'estan prenent mesures pal·liatives.
Per estalviar aigua, l'Autoritat del Canal de Panamà va restringir el pas del nombre de vaixells pel canal. El maig del 2024, la xifra va disminuir un 19,2% en comparació del maig del 2023 i un 24,3% en comparació del mateix mes del 2022.
Estats Units és el principal usuari del Canal de Panamà, amb un 72,2% del volum de càrrega en trànsit a l'any fiscal 2023. La majoria d'exportacions des dels ports de la Costa Est es dirigeixen principalment cap a Àsia, i al voltant de 62 ,1 milions de tones d'importacions també provenen del mateix continent.
Des del gener del 2024, la situació del Canal de Panamà ha millorat a causa de l'inici de la temporada de pluges, juntament amb les mesures d'estalvi d'aigua, cosa que ha permès un augment gradual dels trànsits diaris.
Tot i que a l'abril es va permetre el pas de 34 vaixells diaris, aquesta xifra és una mica menor de la mitjana de 38 registrada abans que el canvi climàtic accentués aquest problema.
Canal de Suez i mar Roig, víctimes col·laterals de la inestabilitat
Des de mitjans de novembre del 2023, les interrupcions al llarg de la ruta marítima al Mar Roig han provocat la decisió dels principals actors de la indústria naviliera de suspendre els trànsits a través del Canal de Suez.
El nombre de trànsits mensuals a tots els segments de vaixells ha disminuït des de l'inici de la inestabilitat, significativament a les rutes comercials Àsia-Europa i Àsia-Atlàntic, que han desviat les seves trajectòries i han començat a navegar al voltant del Cap de Bona Esperança
Aquests canvis exposen a Europa a un augment dels costos, atesa la seva dependència de les importacions procedents d'Àsia, així com disrupcions al comerç exterior de molts països en desenvolupament que depenen en gran mesura del Canal de Suez. És el cas dels països de l'Àfrica Oriental, les interrupcions dels quals han provocat una escassetat de productes peribles a causa de l'augment dels terminis de lliurament de la càrrega.
Aquesta circumstància també ha augmentat la distància mitjana recorreguda que, en el cas dels granelers i els petroliers, ha repercutit en les tarifes de noli.
Segons l'informe de la UNCTAD, la nova ruta dels petroliers des del port de Ras Tanura (Aràbia Saudita) fins a Rotterdam, passant pel Cap de Bona Esperança, ha suposat un augment del 42% en el temps de viatge.
“El grau d'implicació d'aquestes situacions i els seus efectes és major o menor segons la regió del món on ens trobem. Per exemple, el tancament del canal de Suez ha afectat els ports del Mediterrani occidental, que han hagut d'incrementar el nombre de transbords. I les navilieres, per la seva banda, han col·locat més vaixells per subministrar aquestes rutes més llargues. D'altra banda, el grau de confluència de les anàlisis globals és força similar a tot el món, així com les prioritats al voltant de temes com la descarbonització, digitalització, innovació, eficiència, etc.”, apunta el García-Milà.
Conseqüències que van més enllà del transport marítim
Quan el portacontenidors Ever Given va bloquejar el Canal de Suez durant sis dies, va provocar que al voltant de 10.000 milions de dòlars en mercaderies al dia quedessin encallades. Aquestes interrupcions poden provocar canvis a la configuració dels subministraments comercials.
Per exemple, les tensions al Mar Negre han portat Egipte a proveir-se de gra al Brasil o als Estats Units en lloc d'Ucraïna, i els enviaments de petroli de la Federació Russa es van destinar a la Xina i l'Índia, en lloc d'Europa.
Dels vuit principals punts de congestió, el pas dels estrets del Bòsfor i el dels Dardanels van continuar patint complicacions el 2023 i el 2024. El setembre del 2023, Turquia va posar en marxa una normativa per millorar les normes mediambientals, les mesures i protocols de seguretat i la gestió del trànsit. Tot i això, durant el període d'adaptació a aquesta normativa s'han produït retards i embussos.
“Decisions més o menys proteccionistes com, per exemple, les que pugui prendre Donald Trump o Europa amb els aranzels als vehicles elèctrics xinesos influeixen, a més, als ports. Si en lloc d'importar cotxes es comencen a fabricar aquí, se substituiria part de la importació de vehicles per la de components”, explica Garcia-Milà.
Per tant, aquestes tendències comporten fins i tot decisions a les pròpies infraestructures portuàries. Pel Subdirector General d'Innovació i Estratègia de Negoci del Port de Barcelona, el missatge continua sent el de la necessitat que tots els actors del sector “analitzem el grau de permanència de tot aquest conjunt de disrupcions de manera transversal i les conseqüències que suposen individualment i per al conjunt del sector”, afegeix.
Les solucions existeixen…
…Però són complexes, com els escenaris actuals.
La UNCTAD proposa algunes receptes. Moltes estratègiques i conjunturals, basades en la resiliència, i amb els ports com a protagonistes:
- Ampliar i combinar les maneres de transport per reduir la dependència dels punts d'embotellament, evitar les interrupcions i garantir un subministrament constant de la càrrega.
- Millorar les instal·lacions d'infraestructura, inclosa la capacitat portuària, les instal·lacions d'emmagatzematge, els oleoductes i les instal·lacions de proveïment de combustible per augmentar les reserves i minimitzar-ne l'escassetat o els retards.
- Reduir el risc de dependre d'una única font d'insums diversificant el proveïment i les ubicacions de fabricació.
- Diversificar les rutes marítimes per evitar una dependència excessiva dels principals ports nodals i desenvolupar plans de contingència que incloguin rutes i ports alternatius.
- Millorar la cooperació entre carregadors, proveïdors logístics i ports per optimitzar leficiència de la cadena de subministrament, reduir els temps de trànsit i els costos de transport.
- Reforçar els pactes i aliances comercials i col·laboració per gestionar els riscos i les interrupcions a les cadenes de subministrament.
- Utilitzar la tecnologia, les dades, la previsió de la demanda i els sistemes d'alerta primerenca.
Santiago Garcia-Milà va afegir que adoptar mecanismes que permetin reaccionar amb flexibilitat per incrementar l'adaptabilitat davant d'aquests escenaris pot ser una altra de les claus. La capacitat de poder-ho fer en una cadena tan complexa depèn de moltes variables i de les eines que estiguin a disposició de cadascun dels agents.
“Si nosaltres podem garantir que tota l‟operativa del port sigui hipereficient, facilitarem i agilitzarem l‟operativa de tota la cadena logística. La digitalització, la IA o l'intercanvi de dades ens poden ajudar a incrementar la predictibilitat i contribuir a fer que els efectes d'aquestes disrupcions siguin menors”, conclou.
