El turbulento futuro del transporte marítimo europeo con la ampliación del régimen de emisiones

La extensión del EU ETS al transporte marítimo ayudará a descarbonizar la economía y acelerar la implementación de tecnologías más sostenibles. Al mismo tiempo, podrían aparecer algunos efectos adversos, ya que esta política no se aplicará a escala global. Aunque el transporte marítimo es un negocio internacional sujeto a factores externos.

Por este motivo, Puertos del Estado, entidad pública responsable de los puertos españoles, decidió investigar el impacto que esta medida tendría en puertos como Barcelona, ​​Algeciras y Valencia y su efecto multiplicador en la economía española.

Cada uno de estos puertos elaboró un primer estudio y se llevó a cabo un segundo en profundidad para consolidar los resultados y, a continuación, realizar un análisis de los posibles mecanismos de evasión. Este último estudio fue realizado por el Centro de Innovación del Transporte (CENIT), un centro de investigación de Barcelona especializado en retos logísticos y de transporte.

El CENIT investiga posibles impactos negativos del EU ETS en el sector marítimo español

El estudio considera las principales rutas de contenedores que conectan el comercio mediterráneo español, en particular, los productos manipulados por los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona. El estudio analiza ocho rutas entre América y Europa y seis rutas entre Asia y Europa.

Estas rutas tienen una frecuencia regular y se consideran suficientemente relevantes, dado que cubren un porcentaje significativo del conjunto del tráfico marítimo de los puertos estudiados.

Actualmente, las rutas realizan un bucle entre América y Europa o entre Asia y Europa.

Debido a la implementación del EU ETS, las compañías navieras podrían decidir dividir este bucle en dos.

Para ser más precisos, primero dejarían los contenedores en un puerto del norte de África para después trasladar la mercancía a Europa en segundo bucle. De esta forma, la primera ruta no entraría en el ámbito del EU ETS, minimizando efectivamente los costes de emisión de carbono de la ruta.

Las siguientes imágenes muestran un ejemplo de esta opción:

Sin embargo, ¿tienen capacidad los puertos africanos para gestionar esta enorme cantidad de contenedores?

El EU ETS podría acelerar los planes de expansión de los puertos del norte de África

El estudio del CENIT incluye un análisis de la posibilidad efectiva de dividir en dos el bucle de contenedores procedentes de América o Asia. Este estudio mostró que ya existen puertos del norte de África que intercambian mercancías con el mercado europeo. Además, se observó que algunos de estos puertos están muy cerca unos de otros y que podrían decidir colaborar en el futuro, con el fin de gestionar mejor el flujo de mercancías. 

Ejemplos relevantes de esta posibilidad podrían ser el puerto de Tánger junto con el puerto de Nador, o Port-Said y Damietta –separados por 70 km– junto con el puerto de Alejandría.

Finalmente, Argelia y Túnez pretenden expandir sus conexiones marítimas estratégicas y también están planeando desarrollar puertos de aguas profundas cerca de sus principales ciudades.

Estos puertos del norte de África podrían convertirse en futuros centros de transbordo. Algunas de las navieras más importantes ya están invirtiendo y están dispuestas a contribuir a su desarrollo. De esta forma reducirían su exposición al EU ETS y mantendrían una ventaja competitiva en el mercado europeo.

Por lo tanto, la financiación de las compañías navieras podría acelerar la ambición de los países del norte de África de convertirse en un importante punto de referencia para el sistema de transporte marítimo.

¿Cuáles serían las consecuencias para Europa?

Cuantificando los impactos negativos de la reconfiguración de rutas marítimas

En el estudio del CENIT se analizan los costes, el tiempo, las emisiones producidas y las fugas de carbono. 

El estudio examina tres escenarios diferentes, con tres periodos de tiempo distintos - a corto plazo (2025), a medio plazo (2030) y a largo plazo (2040). Estos escenarios se compararon con la situación actual. El estudio optó por centrarse en el transporte marítimo de contenedores, ya que representa alrededor del 90% del total de productos transportados. No obstante, también aparecerían implicaciones negativas para otros modos de transporte, como el mercado roll-on/roll-off, los graneles líquidos y sólidos y el transporte marítimo de corta distancia.

Para cuantificar el impacto de estas nuevas rutas de transporte, el CENIT analizó las principales variaciones de costes con respecto al escenario de referencia.

Los principales costes considerados son los siguientes:

• Costes de navegación: combustible, capital, operacional;
• Costes de emisiones: costes a pagar para cumplir con el EU ETS;
• Costes de operación de contenedores: costes correlacionados con la carga y descarga de contenedores;
• Impuestos portuarios: impuestos a pagar en un puerto específico;
• Costes de tripulación: costes relacionados con la tripulación de un buque.

Los valores considerados son el resultado de una investigación minuciosa para reproducir la mayor aproximación a la realidad, investigando la información real procedente de las rutas interesadas.

El EU ETS podría conducir a las navieras hacia una logística más económica pero menos sostenible

Los resultados del estudio muestran que la reconfiguración de las rutas ahorraría costes a las compañías navieras. Sin embargo, las emisiones podrían aumentar y se produciría una cantidad significativa de evasión de impuestos, tanto para las rutas transatlánticas como para las del este.

En cuanto a las rutas transatlánticas, seis de ocho ahorrarían dinero con esta reconfiguración, que  resultaría en un aumento de emisiones de entre 0,5% y 24% a largo plazo, en comparación con el escenario de referencia.

Las rutas del este muestran los mismos resultados y las emisiones se incrementarían entre un 1% y un 5% respecto a la situación actual.

Por último, la ‘fuga de carbono’ sería significativa para todas las rutas. La fuga de carbono es la transferencia de emisiones de un país concreto a otras regiones con el objetivo de evitar políticas climáticas rígidas.

La reconfiguración de las rutas marítimas podría debilitar la cadena de suministro europea 

El EU ETS podría resultar en la reconfiguración de las rutas marítimas que conectan Europa por parte de las navieras. De hecho, las empresas podrían decidir dividir las rutas en dos fases: una desde el origen hasta un centro africano y la segunda desde África a Europa. De esta forma, las empresas pagarán solo los costes de emisiones del segundo viaje, ya que el EU ETS solo se aplica en las fronteras marítimas europeas.

Esta reconfiguración podría acelerar el proceso de expansión de los centros africanos, lo que provocaría la pérdida del tráfico de transbordo. Aunque la mayoría del tráfico perdido sería de transbordo, la actividad de I/E también sufriría debido a los aumentos en el tiempo de entrega.

El aumento del plazo de los productos haría más incierta la cadena de suministro europea debido a la parada intermedia, lo que se traduciría en más gastos. Además, la reconfiguración conlleva un aumento de las emisiones de GEI a largo plazo, lo que es totalmente contraproducente para los objetivos del EU ETS.

Finalmente, es posible afirmar que la reconfiguración produciría impactos negativos no solo para el comercio español, sino para el europeo en su conjunto. De hecho, podrían producirse efectos similares en las rutas marítimas del norte de Europa. Las navieras podrían decidir dividir el bucle en un puerto del Reino Unido, ya que el UK ETS no incluirá el transporte marítimo internacional, confiando, en cambio, en los esfuerzos de la OMI.

Además, podrían surgir otras reconfiguraciones en el tráfico del Adriático y el Mediterráneo Oriental, desplazando las rutas originales hacia puertos turcos y egipcios.