Des dels seus inicis, 2M va adquirir aparença d'un matrimoni de conveniència entre dues navilieres amb trajectòries molt diferents. (Getty Images)
2M es trenca: el principi de la fi de les aliances entre navilieres?
El divorci entre Maersk i MSC dibuixa un nou escenari i un possible canvi en el full de ruta de les navilieres. Afectarà aquesta ruptura al preu, capacitat o servei del transport de contenidors a partir de 2025? Provocarà que altres aliances prenguin el mateix camí? Intentem resoldre aquests i altres interrogants.
Publicat el
02.03.2023
Des dels seus inicis, 2M va adquirir aparença d'un matrimoni de conveniència entre dues navilieres amb trajectòries molt diferents. (Getty Images)
L'aliança 2M anuncia la seva ruptura
L'aliança 2M va néixer al gener de 2015 després d'un intent d'unió entre CMA-CGM, MSC i Maersk en 2013 per a crear P3, encara que va ser rebutjada per les autoritats reguladores xineses. Sí que va prosperar l'aliança entre les dues últimes, denominada 2M, que establia un acord per a compartir vaixells (vessel sharing agreement-VSA) i garantir operacions competitives i rendibles en les rutes Àsia-Europa, Transatlàntica i Transpacífica.
En concret, l'aliança va permetre a totes dues disposar de 185 vaixells en aquestes rutes, la qual cosa va permetre a Maersk Line, la branca del grup dedicada al transport de contenidors, estalviar 350 milions de dòlars a l'any. En 2015, Maersk tenia una quota de mercat del 15,5%, seguida per MSC amb un 13,5%. Eren la primera i segona, respectivament, en un rànquing format per vint navilieres.
Per a entendre el context d'aquesta aliança, cal recordar que 2015 va ser un any complicat per al sector. Les navilieres corrien el risc de fer fallida. Va ser el cas de la naviliera danesa Copenship, que es va declarar en fallida després de sofrir pèrdues en el mercat de graneles secs.
Moltes altres van haver de desfer-se d'actius per a mantenir-se a flotació, ja que a pesar que l'economia mundial començava a recuperar-se de la crisi financera de 2008, el transport marítim seguia llastrat per un deute fruit de les grans inversions realitzades en les seves flotes realitzades durant els anys de bonança.
Maersk i MSC van acordar una durada mínima de l'acord durant 10 anys, fins a 2025, data en la qual, després del recent anunci, conclourà l'aliança. El comunicat es produeix ara perquè es va establir un termini de preavís de dos anys en cas de trencar aquest acord.
En un comunicat de premsa conjunt publicat al gener de 2023, totes dues navilieres van anunciar que:
"MSC i Maersk reconeixen que molt ha canviat des que les dues companyies van signar l'acord de 10 anys en 2015. La interrupció de l'aliança 2M aplana el camí perquè totes dues companyies continuïn perseguint les seves estratègies individuals.”
Theo Notteboom, codirector de PortEconomics, escriu que des dels seus inicis 2M va adquirir aparença d'un matrimoni de conveniència entre dues navilieres amb trajectòries molt diferents.
Els motius d’una ruptura
Stefan Verberckmoes, analista de Alphaliner, va assegurar que no és cap sorpresa que 2M termini. “Realment va ser un matrimoni forçat. En aquell moment les economies d'escala eren molt importants, tothom volia tenir grans vaixells i l'única manera d'omplir-los era cooperant. Ara els temps són completament diferents. MSC pot volar amb les seves pròpies ales”.
El CEO de Sea-Intelligence, Alan Murphy, va dir en una entrevista amb American Shipper que els enfocaments estratègics de les dues navilieres han estat completament enfrontats:
“Maersk ha apostat per ser un integrador logístic d'extrem a extrem. (En aquest context) el transport marítim es converteix en un simple engranatge d'una gran màquina que només ha de funcionar. No és necessari guanyar diners amb ell, perquè guanyes diners amb la logística integral”.
“Però sembla que MSC s'ha centrat en això: Hem de guanyar diners com a operador de vaixells. Aquestes dues estratègies han provocat friccions dins de l'aliança. Jo no diria que ningú s'equivoca. És només que no semblen encaixar bé”.
A més, els reguladors internacionals mai han perdut de vista els efectes d'aquestes aliances en el mercat. 2M, The Alliance i Ocean Alliance controlen el 84% del comerç en la ruta Àsia-Amèrica del Nord, segons Unctad.
En 2020, la Comissió Marítima Federal (FMC) nord-americana va sol·licitar a aquestes tres aliances que comencessin a enviar les seves dades comercials globals mensualment en comptes de trimestralment per a incrementar el monitoratge sobre la seva activitat.
A Europa, el Reglament d'Exempció per Categories, la normativa que regula les aliances entre les navilieres, s'ha prorrogat fins a 2024, la qual cosa implica que almenys fins a aquell any continuaran les aliances entre navilieres per a la prestació conjunta de serveis sense infringir les normes de la UE sobre la competència, no sense polèmica.
Les possibles conseqüèncias per el mercat
- Una major competència podria donar lloc a tarifes més baixes. Una vegada conclogui l'aliança, els carregadors podran triar entre Maersk, MSC o un altre, la qual cosa podria empènyer a les navilieres a lluitar pels clients. "A curt termini (és a dir, en 2023), això suposarà una major pressió competitiva entre els transportistes, que, en igualtat de condicions, es traduirà en tarifes més baixes", afirma Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime.
- No obstant això, aquesta baixada en les tarifes podria produir-se a costa d'un servei més volàtil i un major número de blank sailings, va afegir Jensen. Això significa una menor fiabilitat del transport marítim.
- Davant la contenció de la demanda en un context econòmic ombrívol, alguns analistes han advertit que el sector s'enfronta a un important excés d'oferta de vaixells, situació que les aliances han ajudat a gestionar. Amb la ruptura de l'aliança 2M, el sector "passa de tres a quatre grans actors", afirma Alex Irving, analista logístic de Bernstein. "Dificultarà això la disciplina en matèria de capacitat? Possiblement. Augmentarà la pressió sobre les tarifes marítimes? És el més probable", va afegir.
Tal com es descriu en ‘The Impact of Alliances in Contenidor Shipping’, de The International Transport Fòrum, les aliances actuals es consideren la quarta generació. La primera generació va sorgir en 1996. Eren ambicioses quant al seu abast, però en la pràctica van durar poc, a excepció de la Grand Alliance. La segona generació va resultar més estable, amb tres aliances principals (New World, Grand Alliance i CKHY), actives durant tot aquest període amb alguns canvis menors en la seva composició.
En 2012 es va produir un canvi crucial en el model d'aliances, quan les grans navilieres van començar a aliar-se. Va ser una reacció a la creació de l'Aliança G6 en 2012, que reunia els membres de la New World Alliance i la Grand Alliance.
La generació d'aliances entre 2012 i 2017, la tercera generació, va sorgir entre 2012 i 2017 i pot considerar-se una transició del model d'aliances anterior a un nou tipus d'aliances, la quarta generació actual.
Per a Nottenboom, les aliances exerceixen un paper important en la supervivència de les empreses en condicions de mercat deprimides. No obstant això, el seu valor afegit pot ser menys obvi durant les èpoques de bonança, quan els transportistes gaudeixen de posicions financeres sanejades.
La pertinença a una aliança pot superar la falta d'economies d'escala i efectes en la xarxa dels transportistes individuals. Com més extensa sigui la xarxa global de serveis d'un membre, menys beneficis aportaran les aliances referent a això.
L'expert afirma que el sistema d'aliances entre navilieres implica una certa pèrdua d'independència operativa individual, especialment quan es dissenyen serveis de línia conjunts o se seleccionen ports d'escala, la qual cosa a vegades dona lloc a dures negociacions o fins i tot conflictes entre els membres de l'aliança.
En els últims anys, MSC i Maersk han mostrat més pragmatisme a l'hora d'establir acords de repartiment de vaixells (VSA) amb altres navilieres, fins i tot en rutes comercials que formen part de l'aliança 2M.
Finalment, la pertinença a una aliança és cada vegada més difícil de conciliar amb estratègies d'integració vertical de gran abast en l'àmbit de la logística interior, el transport aeri, el comerç electrònic, etc. Maersk, en particular, està fermament compromesa amb la transició cap a un actor logístic global amb un paper de suport al transport marítim de línia i a les terminals.
Els moviments en clau de futur de Maersk i MSC
Maersk: integració logística
Des de 2016, Maersk ha passat de ser un gegant del transport de contenidors a un proveïdor de logística integral, invertint en serveis aeris i terrestres. Però encara no ho ha aconseguit del tot, afirma Theo Notteboom. La naviliera danesa s'enfronta a competidors més acostumats a bregar amb les complexitats del transport per carretera, ferrocarril i aire, com DHL, Kuehne+Nagel...i algun dia, potser, Amazon.
En aquesta línia, Maersk va comunicar la decisió d'adoptar una identitat única i integrar les marques com Hamburg Süd (adquirida en 2017, Sealand (adquirida en 1999), Twill, Senator i LF Logistics perquè passin a operar sota el nom Maersk. Aquesta decisió busca aconseguir un creixement estratègic a través de la logística integrada, amb la intenció de gestionar-la sota una mateixa marca.
MSC: A navegar sola
Encara que ambdues asseguren que la decisió de separar-se és mútua, l'aliança ha aportat molts més beneficis a MSC i ho continua fent en el moment de la seva desaparició. MSC ha crescut a major velocitat que qualsevol altra naviliera en els dos últims anys, arrabassant el primer lloc a Maersk.
En 2015, Maersk i MSC tenien una capacitat de flota de 3 milions de TEU i 2,5 milions de TEU respectivament. A principis de 2023, MSC ha aconseguit els 4,6 milions TEU pels 4,2 milions TEU de Maersk.
En aquest procés, MSC ha après molt del seu rival en matèria de servei i fiabilitat. Al novembre de l'any passat, MSC va desbancar a Maersk com l'operador de transport marítim de contenidors més fiable del món en termes de puntualitat.
Theo Nottenboom destaca una dada més rellevant: MSC té una cartera de comandes de més de 1,8 milions de TEU, enfront dels 358.000 TEU de Maersk. A diferència de fa vint anys, els nous vaixells són ara una pedra angular molt important per a l'expansió de la flota de MSC, mentre que Maersk sembla haver-se alentit una mica en aquest terreny. Els nous vaixells rècord ja no són de Maersk, sinó de MSC.
Jensen, que porta mesos predient la desaparició de 2M, va afirmar en un post: “La meva opinió és que això és només el principi d'una remodelació de les constel·lacions d'aliances/VSA, especialment en les principals rutes aquest-oest. En essència, això hauria de veure's com la primera fitxa de dominó de les moltes que cauran en els pròxims un o dos anys”.
Les conseqüències d'aquest divorci a llarg termini dependrà en gran manera de l'evolució de la demanda del trànsit contenerizado fins a 2025 i més enllà.
