We Are 42 és una iniciativa del Port de Rotterdam que ha desenvolupat el concepte del Container 42, un contenidor intel·ligent. (Foto de We Are 42)
Arribaran a canviar mai els contenidors?
Els contenidors de transport marítim no han canviat pràcticament gens des de finals dels anys seixanta i principis dels setanta, quan l’Organització Marítima Internacional (IMO per les seves sigles en anglès) va estandarditzar les seves mesures. Mentrestant, les navilieres han augmentat considerablement la mida dels seus vaixells de càrrega al llarg dels anys, la indústria només ha fet alguns tímids intents per innovar en matèria de contenidors, principalment amb contenidors plegables i contenidors intel·ligents.
Publicat el
27.02.2020
Tom Severijns treballa al Departament d’Estratègia i Innovació del Port de Barcelona.
We Are 42 és una iniciativa del Port de Rotterdam que ha desenvolupat el concepte del Container 42, un contenidor intel·ligent. (Foto de We Are 42)
Avui dia, s’han reduït els costos de transport gràcies principalment a les economies d’escala creades per les navilieres, en què els portacontenidors han passat de 1.000 TEU durant els anys cinquanta i principis dels seixanta fins a arribar a gairebé 24.000 TEU el 2019. Aquest fenomen es coneix com a «gigantisme en el transport de contenidors».
Tanmateix, el que no ha canviat en cinquanta anys de transport marítim són els contenidors en si. A part de l’estandardització per part de l’IMO als anys setanta, els contenidors de transport marítim s’han mantingut pràcticament igual des que Malcom McLean els va implantar als anys cinquanta, quan es van implementar per a ús comercial. McLean va ser un inventor i emprenedor del transport nord-americà que va desenvolupar el contenidor de transport intermodal modern tal com el coneixem avui dia. Això va donar lloc a un nou terme, la «contenidorització», que és un sistema de transport intermodal de mercaderies que utilitza contenidors intermodals, també anomenats contenidors de transport o simplement contenidors ISO.
CONTENIDORITZACIÓ: UNA INNOVACIÓ DISRUPTIVA EN LA INDÚSTRIA LOGÍSTICA MARÍTIMA
La contenidorització va suposar una reducció dels costos significativa en el sector del transport de mercaderies, ja que elimina la necessitat de manipulació repetida de les peces de càrrega individuals. Però no només va reduir els costos, sinó que també va millorar la fiabilitat del transport, va reduir el robatori de càrrega i van disminuir els costos de l’inventari escurçant els temps de trànsit.
Tanmateix, no només va suposar avantatges. El principal desavantatge que suposa el contenidor ISO actual és l'elevat cost associat a la reorganització de contenidors buits. Transportar unitats buides no només implica elevats costos operacionals, sinó que també suposa la reducció de la superfície d’emmagatzematge disponible en vaixells de càrrega. Això té com a conseqüència que s’hi puguin col·locar menys contenidors carregats amb mercaderies, la qual cosa implica costos irrecuperables i destaca la seva ineficiència.
El transport és una activitat derivada de l'economia global, en què els volums comercials venen determinats per les forces de mercat. Les pautes comercials varien considerablement en funció de les relacions institucionals, socioeconòmiques, geopolítiques i geogràfiques entre països. Així doncs, encara que el transport de contenidors buits tingui com a resultat desplaçaments poc productius, la seva reorganització és inevitable a causa d’aquests desequilibris comercials a escala mundial.
Així doncs, si la contenidorització proporciona tots aquests avantatges, però també alguns problemes persistents ja coneguts, per què no han evolucionat els contenidors i s’han adaptat a la dinàmica actual de l’economia mundial?
INNOVAR GRADUALMENT
Han nascut alguns nous conceptes, més concretament, els contenidors plegables i els contenidors intel·ligents. La idea de contenidors plegables va néixer a mitjans dels anys vuitanta amb l’objectiu de reduir els costos d’aquesta reorganització plegant les unitats buides. Així doncs, aquestes unitats plegades ocupen menys espai a bord dels vaixells de càrrega. Tanmateix, no s’ha pogut implementar aquest concepte en la cadena de subministrament global a causa d’algunes dificultats tècniques que presenten aquestes unitats i l’elevat cost que suposa utilitzar-les en la cadena logística.
El que s’estalvia amb l’ús de contenidors plegables compensa els costos que aquests afegeixen a la cadena logística. El resultat net de l’èxit del contenidor plegable depèn del temps i dels costos del procés de plegament i desplegament, així que és necessari que aquests processos siguin a baix preu.
A causa de les característiques tècniques i estructurals del contenidor plegable, els costos de fabricació són més alts que per a una unitat estàndard. Així mateix, la unitat estàndard té un avantatge competitiu més alt en operacions multicanal, ja que el temps de càrrega i descàrrega és molt més baix. Això significa més productivitat, i alhora suposa un increment dels ingressos. Per tant, els costos de fabricació d’un contenidor plegable (preu d’adquisició) haurien de ser proporcionals als d’un estàndard per ser competitius.
A més, per poder competir amb els contenidors ISO, els contenidors plegables també haurien de ser compatibles amb els equips existents per a transport intermodal. Això significa que les característiques tècniques d’un contenidor plegable s’haurien d'ajustar a les normes i característiques de la unitat estàndard ISO i haurien de comptar amb les característiques tècniques específiques per garantir que el sistema sigui tècnicament eficient.
Alguns exemples de contenidors plegables són: 4FOLD als Països Baixos, ZBox a Espanya i el Korean Railway Research Institute (KRRI). Normalment ofereixen una reducció d’espai d’entre un 75 i un 80 % quan estan plegats, de manera que 4 o 5 contenidors plegats ocupen el mateix que una unitat ISO estàndard buida. A més, els costos operacionals es poden reduir entre un 25 i un 75 % i, les emissions de CO2, en un 20 % en comparació amb els contenidors ISO.
Connectainer ofereix una proposta diferent: unitats normals de 20 peus (6,1 metres o 1 TEU) que es poden combinar per crear una sola unitat de 40 peus (12,2 metres, 2 TEU). Tots els elements necessaris per unir les unitats es guarden a l’interior per poder accedir-hi i emmagatzemar les peces necessàries de manera fàcil. Només caldrien uns 20 minuts per unir dues unitats estàndard de 20 peus i fer-ne una de 40 peus.
Cada contenidor disposa de 6 monitors electrònics amb un xip integrat que permet canviar la numeració en funció de la seva mida (20 o 40 peus). El principal concepte al darrere d’aquest producte és que pots connectar dos contenidors de 20 peus i fer-ne un de 40. També es pot fer al revés: desconnectar la unitat conjunta per tenir-ne dues de 20 peus, i per això el nom «Connectainer», que seria «connectador», en català. Quan s'uneixen dues unitats de 20 peus per fer un contenidor de 40 peus, la unitat conjunta agafa el nombre d'unitat superior dels dos i se li demanarà a tots els monitors que mostrin la numeració única del contenidor de 40 peus.
El projecte «We Are 42» és una iniciativa del Port de Rotterdam que ha desenvolupat el concepte Container 42. A més, aquesta unitat intel·ligent està equipada amb sensors que recullen informació al llarg de la cadena de subministrament. La informació recollida té l'objectiu de millorar les operacions de la cadena logística per fer tot el procés més eficient i fluid. Fer un seguiment dels contenidors a qualsevol part del món permet un equipament millorat i una planificació de l’inventari de les existències, la qual cosa té com a resultat una reducció de costos. A més, aquest projecte també pretén disminuir la petjada ecològica per aconseguir un comerç marítim globalitzat més sostenible.
L’IMO estima que les emissions de diòxid de carboni procedents del transport marítim el 2012 van representar el 2,2 % del total mundial d’emissions humanes, i això augmentarà entre un 50 % i un 250 % el 2050 si no es prenen mesures. Per tant, automatitzant encara més el transport internacional i fins i tot fent-lo totalment autònom en el futur, es podrien reduir dràsticament les emissions de substàncies perjudicials.
Actualment, aquest contenidor intel·ligent està sent provat en un viatge de dos anys arreu del món per recopilar dades. Va sortir del Port de Rotterdam el juny del 2019 i visitarà diversos ports associats per provar aquest nou concepte. Mentrestant, recollirà informació que després s’analitzarà per veure com la digitalització podria beneficiar el transport autònom i per permetre als ports dur a terme la seva transformació digital (per exemple, desenvolupant un anomenat «digital twin port»).
Zbox, a més de ser un contenidor plegable, inclou sensors IoT, IA, big data i blockchain. Compleix amb els estàndards dels contenidors ISO en termes de característiques tècniques i també es pot plegar i desplegar fàcilment. Quan està buit, es pot plegar, i ocupa així un 80 % menys d’espai. Això significa que un contenidor ISO estàndard (desplegat) ocupa el mateix que 5 contenidors plegats.
QUÈ PODEM ESPERAR EN EL FUTUR?
Anem cap a contenidors plegables i intel·ligents? O cap a una combinació dels dos?
Aquestes preguntes encara no tenen una resposta, ja que els contenidors plegables no s’han implementat del tot en la cadena logística perquè es necessita més progrés tecnològic, principalment en dues àrees. La primera àrea és el producte en si. Haurien de tenir lloc economies d’escala per aconseguir un preu d'adquisició més assequible i poder així competir amb les unitats ISO. A més, algunes de les peces mòbils d’un contenidor plegable no són tan fiables i són més propenses a funcionar malament. La segona àrea és la integració d’aquestes unitats en la cadena logística. S’hauria d’adaptar tota la cadena logística per processar de forma eficient el flux de contenidors plegables, per poder plegar i desplegar les unitats de manera ràpida i rendible. Actualment, aquest contenidor intel·ligent està en període de prova i en fase de recerca, per la qual cosa no podem parlar de la seva viabilitat o acceptabilitat comercial en el mercat.
Així doncs, no podem esperar una innovació disruptiva en la indústria, ja que les navilieres i les terminals dels ports han invertit molt en el model de negoci actual, entenent que el model de contenidor no canviaria en un futur previsible. Tanmateix, podríem esperar algunes innovacions graduals en què els contenidors plegables trobin la seva veta de mercat.
Finalment, cal destacar que el transport és una activitat derivada de l’oferta i la demanda del mercat a escala global. Això significa que les fluctuacions en el trànsit de vaixells de càrrega depenen fonamentalment de l'economia mundial. Quan tenen lloc algunes innovacions, també hem de considerar les variables econòmiques i no només les tecnològiques. Una nova aplicació pot ser viable tècnicament i no aplicable comercialment per a un procés de millora determinat, en aquest cas la cadena de subministrament global, o per la sostenibilitat o rendibilitat global.
Articles relacionats
![La nova onada de vaixells portacontenidors. Més grans? Més sostenibles?]()
