Donald Trump i l’alleujament logístic (relatiu) del canal de Panamà

El 2025 començava amb tensió logística en un dels principals passos marítims.

• Donald Trump va obrir el seu mandat gairebé amenaçant d'envair Panamà per tornar a fer-se amb el control del canal. De fet, arribo a acusar la Xina d'estar operant “amorosa, però il·legalment, el Canal de Panamà”.
• Després va afegir que «la Xina està administrant el Canal de Panamà encara que no se li va donar a la Xina, se li va donar a Panamà tontament, però van violar l'acord, i ho recuperarem o quelcom molt fort pot passar».
• Finalment, en el discurs de la unió del 4 de març passat, va insistir que EE. UU. recuperaria el canal de Panamà: «El Canal de Panamà va ser construït per nord-americans per a nord-americans, no per a altres, però altres podrien utilitzar-lo», va dir Trump.
• Un dia després, CK Hutchison Holdings Group anunciava la decisió de vendre la seva participació del 90% a Hutchison Ports PPC (Panama Ports Company) al consorci constituït per la societat d'inversions nord-americana BlackRock i pel fons d'inversió Global Infrastructure Partners (GIP), juntament amb Terminal Investment Limited (TiL), l'operador de terminals del grup Mediterranean Shipping Company per 22.800 milions de dòlars. El consorci també es fa amb participacions en altres ports de tot el món i encara que les firmes asseguren que l'acord no té a veure amb la pressió de Trump, contribueix sens dubte a alleujar les tensions geopolítiques.

A més, les pressions de la nova Administració Trump semblen haver donat els seus fruits i el govern panameny del president José Raúl Mulino va anunciar que el seu país abandonaria la iniciativa Belt and Road —impulsada per la Xina i també coneguda com «la nova Ruta de la Seda»— el 2026, data en què havia de ser renovada per un nou període de tres anys.

Més enllà de satisfer les ambicions de la Casa Blanca, la renúncia de Panamà està carregada de cert simbolisme, ja que va ser el primer país llatinoamericà a sumar-se a la iniciativa Belt and Road el 2017, seguit per Veneçuela, Xile, Perú, Equador, Argentina, Bolívia, Uruguai, Costa Rica, El Salvador i Cuba.

Alexander Eslava, consultor portuari i expert en logística internacional, en conversa amb PierNext, considera de totes maneres que «sense la Ruta de la Seda, la Xina fa més d'una dècada que és un actor protagonista en les inversions Amèrica Llatina, on els seus bancs de desenvolupament han prestat més de 150.000 milions de dòlars nord-americans en els últims 15 anys».

Tot i així, Trump sembla haver-se sortit amb la seva.

Però això no ha evitat que s'hagi reobert el debat sobre passos marítims nous que poden servir d'alternativa a aquesta connexió entre l'oceà Atlàntic i el Pacífic. Perquè el Canal de Panamà no només ha atret l'atenció recentment per les ambicions del president dels Estats Units:

• Les qüestions climàtiques i les dificultats per assumir un volum més gran de trànsit marítim en aquesta via també han despertat dubtes sobre la seva viabilitat futura. Per tota aquesta combinació de factors, s'ha començat a parlar d'altres passos alternatius que facilitin la navegació entre les dues ribes del continent americà.

Les limitacions del canal de Panamà

El Canal de Nicaragua, el pas del Nord-oest pel Canadà, el corredor de Tehuantepec o el canal sec de Colòmbia són algunes de les alternatives que s'estudien a la via panamenya. No són solucions màgiques. Totes elles tenen els seus pros i contres per consolidar-se com a autèntiques alternatives fiables, però poden tenir molt a dir a l'escenari marítim internacional de les properes dècades.

Més enllà de les formes del president Trump d'exercir la diplomàcia, el cert és que el Canal de Panamà és des de la seva posada en marxa el 1914 una infraestructura clau per als EUA.

• Segons dades de l'Autoritat del Canal de Panamà (ACP), el 52% dels trànsits marítims per la infraestructura tenien origen o destí en un port nord-americà.
• De la mateixa manera, i segons la mateixa font, el percentatge puja al 76% quan es mira el volum de càrrega que transita per la via centreamericana amb destinació o origen en un port dels Estats Units.

Però el Canal de Panamà fa temps que dóna dubtes sobre el seu futur més enllà d'un pols geopolític entre Washington i Pequín pel seu control. La infraestructura s'ha mostrat especialment vulnerable als efectes de la climatologia extrema. Els efectes del Niño durant 2023-2024 (disminució de les precipitacions) van fer disminuir el nivell d'aigua a l'embassament Gatún i el llac Alajuela, fonamentals per a una operativa normal de la infraestructura.

Entrant en detall, i segons dades de l'ACP, el trànsit marítim es va reduir fins a un mínim de 18 trànsits diaris el febrer del 2024. La normalitat pre El Niño no es va recuperar fins al setembre d'aquell mateix any, quan es va poder tornar als 36 trànsits cada 24 hores.

El fenomen va tenir una afectació a bona part de la conca llatinoamericana del Pacífic. Més enllà de Panamà, països com El Salvador, Nicaragua, Perú o Equador van patir una reducció del trànsit als seus ports d'entre un 10% i un 25% com a conseqüència dels efectes del Niño.

A més de les conseqüències dels efectes climatològics, el Canal de Panamà té altres punts febles com, per exemple, la capacitat perquè operin els vaixells mercants de més desplaçament. La infraestructura pot acollir embarcacions de fins a 17.000 TEU —un rècord que va registrar el portacontenidors MSC Marie l'estiu del 2024.

Tot i aquesta fita, no cal perdre de vista que el Canal de Panamà no té capacitat per acollir el pas dels grans vaixells mercants que solquen els mars i oceans, amb capacitats de més de 24.000 TEU. Actualment, aquests navilis han de transitar pel Cap de Bona Esperança a les rutes entre el Pacífic i l'Atlàntic.

El canal de Nicaragua, una alternativa fiable?

Davant dels dubtes geopolítics, climàtics i tècnics que planen sobre Panamà, han començat a comentar-se altres projectes de passos marítims. Una de les més destacades per l'interès que han despertat és el Canal de Nicaragua. De moment, és un projecte sobre la taula, però, si s'arriba a fer, seria un seriós competidor a la tradicional ruta centreamericana.

De fet, no és una idea nova. Des dels anys de la colonització espanyola s'han plantejat projectes per unir els dos oceans a través de Nicaragua, fins i tot els EUA ho van estudiar com una possibilitat al segle XIX, encara que finalment s'optés per la via panamenya. Altres potències com França també van analitzar projectes a la zona.

Però si atenem èpoques més recents, el projecte actual es remunta al 2013, quan l'Assemblea Nacional de Nicaragua va aprovar la concessió per construir un canal a l'empresa xinesa HK Nicaragua Canal Development Investment. Quatre anys després, amb les bones relacions entre Pequín i Panamà, semblava que el projecte impulsat des de Managua no prosperaria.

El Canal de Nicaragua va semblar quedar oblidat fins a finals del 2024, amb l'agressivitat logística de Donald Trump. El president Daniel Ortega va presentar un nou projecte a la XVII Cimera Empresarial Xina-Amèrica Llatina i el Carib, celebrada a Managua.

Amb un pressupost de 50.000 milions de dòlars, la proposta buscava tornar a atreure empreses de la Xina i estudiava un traçat amb 278 quilòmetres i una amplada entre 230 i 520 metres. Segons explica Eslava a Piernext, «el projecte aquesta vegada presentava una nova ruta en què, en comptes de travessar el Llac Cocibolca, passaria pel llac Xolotlán, atesa la sequera que va presentar el Llac Gatún, el principal proveïdor d'aigua dolça del Canal de Panamà».

Seguint amb els detalls del recorregut plantejat, aquest partiria d'un port que es construiria a Bluefields, capital de Regió Autònoma de la Costa Carib Sud, passaria per la part central de Nicaragua, pel llac Xolotlán i sortiria pel port Corinto, al Pacífic

• Els avantatges d'aquesta teòrica infraestructura respecte al Canal de Panamà serien que, amb una profunditat d'entre 26 i 29 metres, permetria el trànsit de navilis de més importància. A més, la distància de navegació entre les costes nord-americanes del Pacífic i de l'Atlàntic es reduiria a 900 quilòmetres.

Segons les fonts, els càlculs de trànsit diari parlen que podrien navegar per aquesta infraestructura entre 13 i 16 vaixells diaris. Menys de la meitat de la capacitat del Canal de Panamà a ple rendiment, però aquesta diferència quedaria compensada perquè per la via nicaragüenca transitarien navilis d'un desplaçament molt més gran.

Més enllà de la viabilitat financera i tècnica del projecte, el Canal de Nicaragua té altres reptes. Com s'ha vist, igual que la via panamenya, la zona és sensible a fenòmens climàtics com El Niño. A més, el desenvolupament de les seves obres pot tenir un impacte mediambiental molt fort a zones com el Llac Cocibolca, amb una extensió de 8.264 quilòmetres quadrats.

Corredor interoceànic de Tehuantepec, Mèxic

Les alternatives al Canal de Panamà no sempre es presenten amb grans vies marítimes. Hi ha projectes mixtos que combinen el transport per terra —ja sigui via carretera o ferrocarril— i que uneixen dos punts portuaris a cadascun dels oceans. Conegudes com a land bridge, també presenten punts forts i febles.

Un dels projectes de referència en aquest camp és el corredor interoceànic de Tehuantepec, a Mèxic, que connectaria el port de Coatzacoalcos amb Salina Cruz al Pacífic al llarg d'uns 303 quilòmetres. Novament estem davant d'una idea amb molta història, ja que tot va començar el 1907 quan es van crear les primeres connexions ferroviàries que van unir els estats d'Oaxaca i Veracruz.

Avui dia es volen ampliar no només les línies ferroviàries sinó totes les instal·lacions requerides perquè aquest corredor de Tehuantepec pugui ser una alternativa al Canal de Panamà (com aeroports, parcs industrials, infraestructures marítimes i fluvials o aeroports, entre d'altres). Per desenvolupar-ho, “hi ha una inversió estimada de 4.343 milions de dòlars”, segons explica Eslava.

Amb la crisi del Canal de Panamà pel Nen, el govern de l'anterior president mexicà, Manuel López Obrador, el va rescatar de l'oblit. Tot i que hi ha un cert consens que, pel volum de les mercaderies que s'espera mobilitzar —1,4 milions de contenidors anuals, segons dades del govern mexicà—, es perfila més com un complement que com un competit de la via centreamericana.

Canal Seco, Colòmbia

Una altra gran economia emergent de la regió com és Colòmbia també aposta pel seu propi corredor, el conegut com a Canal Seco, que uniria el centre portuari de Buenaventura, al Pacífic, amb Cartagena de Indias, a l'Atlàntic.

Com a punts forts d'aquesta via, Eslava destaca que el complex de Buenaventura «compta amb tres terminals per a vaixells portacontenidors administrats per tres operadors portuaris i entre tots compten amb 10 molls equipats amb 21 grues de pòrtic, cosa que els dóna una bona capacitat de mobilitzar contenidors de transbordament».

Canadà i els EUA també compten amb rutes land bridge per potenciar diversos corredors ferroviaris per aquests dos extensos països que compten amb centenars de quilòmetres de costa als dos oceans. Tot i que la saturació d'alguns trams i els costos elevats de la mà d'obra fan que tampoc es plantin, de moment, com a alternatives a Panamà.

Davant de tots aquests projectes de rutes terrestres per bona part del continent americà, Alexander considera que no són una gran competència per a les rutes marítimes: «el transport marítim i el fluvial/lacustre són els que generen costos logístics menors en el transport de mercaderies, i molt més (economia d'escala) si les mercaderies es mobilitzen en contenidors.

El pas del Nord-oest

Una altra alternativa marítima per a connector l'Atlàntic i el Pacífic és el Pas del Nord-oest. Un somni vell en la navegació que es remunta al segle XVI quan Anglaterra volia evitar el control de portuguesos i espanyols sobre les rutes comercials cap als rics mercats d'Àsia.

Aquesta ruta va ser descartada durant molt de temps per estar bloquejada pel gel, però l'escalfament global ha fet des del 2001 que vagi augmentant els períodes de temps en què es pot navegar per aquestes aigües. Una tendència que anirà a més segons diversos informes científics.

Es tracta d'una via més de navegació per l'Àrtic que tant interès geopolític ha despertat els darrers anys per la convergència d'interessos de potències com la Xina, els EE. UU. i Rússia, a més de la defensa de la seva sobirania que fan actors locals com el Canadà o Dinamarca.

En el cas del Pas del Nord-oest, aquest transcorre per aigües territorials nord-americanes i canadenques. Trump també s'ha fixat en aquesta via per garantir l'hegemonia econòmica i política dels EUA, tot i que Alexander Eslava considera que «el principal repte [d'aquesta ruta] és veure com el desglaç acaba perfilant la navegació per aquestes aigües les properes dècades».

De moment, el que ha aconseguit Trump és el desglaç al canal de Panamà. Caldrà veure com evoluciona la nova gestió dels ports del Canal i què passa amb les alternatives de pas. El que ningú pot negar és que la logística ha estat al plat principal de les notícies com poques vegades en els darrers temps.