Reptes i desafiaments per a la descarbonització del transport marítim de curta distància

Reducció d'emissions… a qualsevol preu?

El transport marítim de poca distància (TMCD) s'enfronta a múltiples desafiaments.

• D'una banda, les tensions globals recents han desencadenat conflictes a diferents parts del món, alentint el flux habitual de les mercaderies marítimes.
• De l'altra, la descarbonització. Mitjançant regulacions més estrictes sobre els combustibles fòssils i la promoció d'alternatives més sostenibles, la indústria marítima s'orienta cap a la reducció d'emissions de gasos amb efecte d'hivernacle, amb l'objectiu d'assolir la neutralitat climàtica el 2050.

Però intentar solucionar aquests problemes comporta un gran cost operatiu per a totes les empreses i entitats del sector.

Durant la passada Conferència Anual Short Sea Shipping 2024, organitzada pel Shortsea Promotion Centre Spain i celebrada a Barcelona, representants multisectorials i institucionals van poder deixar la seva postura sobre la importància del Short Sea Shipping a la descarbonització.

Per a Gesine Meissner,, l'European Coordinator for the European Maritime Space, el Short Sea Shipping juga un paper molt important en el compliment dels objectius climàtics: “Ofereix una oportunitat significativa per al desenvolupament regional, ajudant alhora a reduir les emissions de gas hivernacle gràcies a l'adopció de nous combustibles i les tecnologies cautelars. I en aquest context”, va assenyalar, “és fonamental reconèixer el nou rol dels ports com a centres energètics”.

"Perquè el transport marítim sigui considerat combinat, ha de reduir els costos externs en un 40% respecte al transport per carretera", va explicar Miguel Núñez, conseller de Transports del Govern d'Espanya i representant permanent a la UE. Núñez va posar especial èmfasi en la necessitat que les entitats financeres i governs creïn mecanismes de suport per facilitar aquesta transformació. "La inversió en sostenibilitat no és només una opció, és una necessitat. Sense el suport adequat, els avenços seran lents i limitats", va sostenir.

En aquest sentit, durant la conferència Elena Seco, presidenta de l'SPC Spain (Associació Espanyola per a la Promoció del Transport Marítim de Corta Distància), va apuntar que “els reglaments com el Fuel EU Marítim i la Directiva sobre Comerç d'Emissions són passos fonamentals per transformar el nostre sector. Tot i això, és vital que tots els actors del sector treballem junts per facilitar aquesta transició. La implementació d‟una infraestructura adequada per als combustibles alternatius i la creació d‟incentius fiscals seran claus per assolir aquests objectius.”

Desafiaments en la implementació de normatives

Els participants van deixar clar que un dels inconvenients més grans de les mesures per a la descarbonització és la incertesa, com afectarà l'aplicabilitat de regulacions com el Reglament de Drets d'Emissió (ETS, Emissions Trading System) o la directiva de Fiscalitat Marítima, per exemple.

“Ens preocupa com es fiscalitzarà i com afectarà la competitivitat del sector”, va lamentar Miguel Núñez. I així ho va remarcar també el Director General de la Marina Mercant (MITTIS), Gustavo Santana: “Ens enfrontem a la qüestió de com aconseguir zero emissions, però encara no tenim una direcció clara, encara que la necessitat d'actuar és imperativa”.

La fiscalització de l'ús de combustibles alternatius és incerta i, com va afegir Juan Carlos Arocas, Managing Director d'Iberia Transitalia, "no s'han d'aprovar normes que afectin negativament la competitivitat".

La Directiva de Transport combinat continua generant controvèrsia al sector marítim, tot i estar destinada a fomentar la transició cap a modes de transport més sostenibles: “Inicialment, la Comissió Europea va considerar excloure el Short Sea Shipping per les dificultats amb la intermodalitat i les distàncies , però van decidir incloure'l per fer el transport marítim una opció més competitiva i ecològica”, va apuntar Santana.

A més, l'absència d'una alternativa clara i definitiva al dièsel està generant preocupacions i tensions creixents entre els transportistes marítims. La manca d'estandardització i la viabilitat del subministrament de combustibles sostenibles a gran escala continuen sent reptes significatius. Encara no s'ha identificat un "cavall guanyador" en termes de combustibles verds, cosa que deixa els armadors en una situació incerta sobre quina triar. Les inversions necessàries per adaptar-se als nous combustibles són elevades i el subministrament d'alguns, com el metanol verd, encara és limitat. Com va assenyalar Elena Seco, "actualment, no hi ha una solució de zero emissions".

Per tant, la preocupació compartida és clara: si les normatives acaben encarint tant els costos per a les empreses com per als ciutadans, el disseny de la directiva s'haurà de revisar per assegurar que, en lloc de sancionar, impulsi veritablement una transició sostenible i viable.

Les alternatives sostenibles: la nova però complexa esperança del TMCD

Durant unes jornades organitzades pel Col.legi d'Enginyers Industrials de Catalunya sobre la reforma del mercat del CO2 al transport marítim, Elena Seco, la també Directora General de l'Associació de Naviliers Espanyols (ANAVE), va exposar que “si bé el transport representa el 25% de les emissions globals de CO2, dins aquest percentatge, el transport marítim contribueix entre el 2,5 i el 3% de les emissions globals. Com que aquest sector és el més eficient per al comerç global, és xocant que encara el 99,9% del combustible utilitzat provingui de fonts fòssils”.

Per tant, la transició cap a combustibles sostenibles és crucial per assolir els objectius de descarbonització, i opcions com el metanol i l'amoníac juguen un paper clau com a portadors d'hidrogen.

• En particular,  el metanol “verd” destaca per la seva capacitat de reduir emissions, sempre que la seva producció sigui 100% sostenible. No obstant això, necessita sistemes de seguretat addicionals, com cofferdams (compartiments de seguretat) per evitar fuites, i requeriria el doble d'espai per generar la mateixa quantitat d'energia que els combustibles convencionals. Raons per les quals la seva producció i introducció al mercat és encara limitada.
• D'altra banda, els primers motors que funcionen amb amoníac ja són al mercat. Tot i això, la seva alta toxicitat presenta importants reptes quant a seguretat. Perquè l'amoníac s'utilitzi de manera segura i efectiva, és crucial implementar noves normatives de l'OMI i una formació especialitzada per a les tripulacions en el maneig d'aquest tipus de combustibles.

Però, quina és la millor alternativa?

Tots dos requereixen importants inversions en infraestructures i presenten característiques tècniques que poden comportar un altre tipus de problemes ambientals. La toxicitat d'aquests nous combustibles renovables és un dels grans eixos discursius del procés de descarbonització, cosa que genera més incertesa i retarda la inversió en noves tecnologies.

És per això que Elena Seco va reconèixer que un dels temors dels armadors és que si inverteixen en una tecnologia que després és prohibida o limitada, com va passar amb els depuradors de gasos d'escapament o scrubbers, els seus esforços seran en va.

De fet, Fernando Barreras, Director de la divisió de Suardiaz Energy, va alertar durant la Conferència Anual Short Sea Shipping 2024 que, encara que es poden establir calendaris per a la descarbonització, aquests han estat massa optimistes i és probable que es necessitin extensions en els terminis .

Les mesures més efectives se centren en l'eficiència energètica dels vaixells, com ara la implementació de sistemes de lubricació, l'ús de veles i l'adopció de biocombustibles i gas natural liquat (GNL) verd. Per exemple, les bateries i piles de combustible podrien ser viables, però només per a trajectes curts.

Laura Tillero, Business Development de Marine Fuel Solutions a Cepsa, va advertir a més que "sense estandardització no podrem avançar. Si les empreses compleixen eficientment, se'n veuran beneficiades, però el preu continua sent un obstacle. Estem assessorant els nostres clients sobre com escalar la producció de combustibles alternatius."

Els catalitzadors de la sostenibilitat al Transport Multimodal: ecoincentius i MTS

La indústria sap que sense una aposta ferma per la transició energètica, els costos operatius augmentaran a llarg termini. En aquest context, el Sistema de Comerç d'Emissions (ETS) i regulacions com els ecoincentius són eines clau del marc climàtic de la UE per assolir la neutralitat climàtica el 2050 i aconseguir saldar el paquet Fit for 2050. Aquestes normatives estan dissenyades per impulsar la sostenibilitat en el transport multimodal i reduir les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle (GEI).

Però, quina d'aquestes mesures compta amb més suport al sector? Hi ha realment un consens sobre com aplicar-les?

Mentre que l'ETS constitueix un sistema limitatiu i genera un mercat de permisos, els ecoincentius impulsen les inversions verdes mitjançant subvencions o beneficis fiscals. A diferència del que molts consideren com un càstig, el resultat d'aquest balanç entre recompensa i penalització és necessària per poder establir una línia de joc en què el sector marítim pugui implicar-se en el desenvolupament sostenible amb més comoditat.

Però tot i ser regulacions complementàries, la seva practicitat pot ser que estigui causant fricció al sector. Les tensions creixents al mercat de combustibles i el preu a pagar per l'adopció de noves mesures sostenibles posen en joc la viabilitat econòmica de moltes navilieres.

Molts consideren que aquesta combinació de normatives no és del tot justa i qüestionen l'efectivitat dels MTS. "Es tracta de millorar la competitivitat i no dʻimposar més impostos o normatives que dificultin el servei marítim" expressava Arocas, de Transitalia.

El sistema ETS comporta reptes significatius: els costos dels permisos i les penalitzacions per excedir els límits d'emissions podrien elevar els preus del transport. Arocas ho resumia clarament: “les mesures han de ser coherents i no perjudicar la competitivitat; les empreses no poden assumir costos insostenibles sense veure afectada la seva posició al mercat.” En aquest sentit, els ecoincentius ofereixen un alleugeriment parcial, ajudant a reduir el cost d'implementar solucions sostenibles.

Perquè aquestes normatives tinguin un impacte positiu i durador, la seva eficàcia dependrà d'una harmonització global. Si altres països no apliquen regulacions similars, les navilieres europees podrien perdre competitivitat. Per tant, expandir aquestes polítiques a nivell internacional és clau per mantenir condicions equitatives al sector marítim i promoure un canvi sostenible i efectiu.

Mesures coherents per no comprometre la competitivitat

La descarbonització del transport marítim, és obvi, té implicacions econòmiques significatives, tant per a les empreses navilieres com per al comerç internacional. Aquesta transició cap a pràctiques més sostenibles pot, de fet, alterar les dinàmiques del mercat i la competitivitat de les empreses.

Arocas, Managing Director Iberia Transitalia, va advertir també sobre les dificultats del sector en assenyalar la importància que “les mesures siguin coherents i no comprometin la competitivitat de les empreses”. En aquest context, la resistència al canvi és comprensible, ja que els costos associats amb la transició cap a tecnologies i combustibles més sostenibles són alts.

Això afecta directament la competitivitat de les empreses, que s'enfronten a un escenari incert pel que fa a la rendibilitat de les inversions. Aleshores sorgeix aquesta reflexió: és possible establir un equilibri entre la sostenibilitat i la viabilitat econòmica, sense que les companyies perdin competitivitat davant un mercat global cada vegada més exigent?

Hèctor Calls, director de sostenibilitat ambiental i transició energètica del Port de Barcelona, ​​creu que sí, com va exposar a les jornades organitzades pel Col.legi d'Enginyers Industrials de Catalunya: ”En els darrers anys els costos del transport s'han incrementat un 200%. I el món ha continuat funcionant! El 2023 hem tornat a costos de transport prepandèmia. Hem pujat i hem tornat, no? Ara, el que ve és la lluita contra el canvi climàtic. No ens adaptarem de la mateixa manera?”

La transició energètica dels ports

Calls també va explicar que el factor clau del pla de transició energètica és també centrar-se en la descarbonització dels ports, no només als vaixells. I va posar com a exemple el "pioner" Pla de Transició energètic del Port de Barcelona, ​​que "més que complir amb les normes, aspira a liderar el canvi en sostenibilitat marcant la diferència a tot Europa", va afegir.

A més de l'ús de combustibles sostenibles i l'economia circular, l'electrificació del port és un dels pilars clau d'aquest pla de desenvolupament sostenible. La idea és que tant els molls com les terminals i tota la maquinària portuària funcionin connectats a la xarxa elèctrica. Els molls s'aniran equipant amb el sistema Onshore Power Supply (OPS), una infraestructura que permetrà als vaixells connectar-se a la xarxa elèctrica a terra i deixar de dependre de combustibles fòssils mentre estan atracats, reduint així les emissions.

La seva implementació està en marxa, però hi ha complexitats en la infraestructura portuària.

El Head of Business Development de Vinci Energies, Jorge Roca, ja havia apuntat durant la Conferència Anual Short Sea Shipping 2024 que cada port té diferents característiques estructurals, fet que afegeix dificultats a la construcció de les infraestructures OPS i la ciberseguretat del mateix sistema. A més, aquest projecte requereix una planificació meticulosa i coordinada amb les terminals per poder minimitzar l'impacte en les operacions que es porten diàriament al port.

Però el Port de Barcelona ja ha fet el primer pas i, tot i que els desafiaments de la descarbonització del transport marítim de curta distància són molts i diversos, el sector, com veiem, s'hi va enfrontant.

Normativa a normativa i obert sempre a la innovació.