Els directors de les terminals interiors més reeixides comparteixen les claus dels seus models de negoci i com van aconseguir brillar en 2020. (tmZ)
Terminals interiors: casos d’èxit en temps de Covid-19
El Port de Barcelona va ser el primer d'Espanya i un dels pioners a Europa a desenvolupar l'estratègia de port en xarxa. És a dir, el desenvolupament d'una xarxa de terminals interiors (també conegudes com a port secs) connectades ferroviàriament amb el port en punts estratègics del seu hinterland amb l'objectiu d'acostar els seus serveis a clients de l'interior de la península i més enllà de les seves fronteres. Hem preguntat als directors de les terminals més reeixides les claus dels seus models de negoci i com van aconseguir brillar en un any, el 2020, complicat per a la cadena logística.
Publicat el
10.06.2021
Els directors de les terminals interiors més reeixides comparteixen les claus dels seus models de negoci i com van aconseguir brillar en 2020. (tmZ)
A més de millorar la gestió de la cadena de subministraments i ésser una prolongació dels ports terra endins, les terminals interiors o ports secs van resultar determinants durant el confinament provocat per la pandèmia de la Covid-19. Van contribuir a garantir el transport i subministrament de les mercaderies i van presentar uns volums de negoci que van superar el d'anys anteriors.
És el cas de les terminals que exposarem a continuació: la Terminal Marítima de Saragossa (tmZ), Perpignan St Charles Conteneur Terminal (PSCCT) i la Terminal Intermodal Montsó (TIM). Però també d'altres com són les gestionades per Synergy, APMT Rail i Transports Portuaris a Noain, Pla de Vilanoveta i Tarragona respectivament.
Són terminals que han crescut en els últims anys gràcies a una combinació de diferents factors: una política comercial i una gestió orientada a les necessitats dels clients, la diversificació de serveis, la millora de les seves infraestructures i especialment, gràcies a uns operadors logístics ferroviaris que ofereixen un ampli ventall de serveis porta a porta als seus clients que inclouen, entre altres, el transport ferroviari, el despatx duaner, la gestió d'equips i la coordinació amb les arribades i sortides dels vaixells.
En el cas del Port de Barcelona, un 15% dels contenidors que arriben o surten de les seves instal·lacions ho fan per aquest mitjà de transport, xifres similars que manegen alguns dels grans ports del nord d'Europa, com Anvers o Hamburg. En cotxes acabats el percentatge puja fins al 43%.
Cooperació públic-privada
A Perpinyà, Eric Gilbert, Director General de PSCCT, destaca que la seva estructura legal mixta, composta per una societat pública i una altra privada amb participació del Port de Barcelona, els garanteix “una gran independència de tots els grups d'interès, inclosos els administradors de xarxes ferroviàries i altres operadors de transport de mercaderies combinat. Això és important perquè ens permet donar servei a tots els actors en les mateixes condicions”, destaca.
De manera similar s'expressa Ramón Adé, Director Gerent de tmZ, que compta amb la participació majoritària de Mercazaragoza, seguida del Govern d'Aragó i del Port de Barcelona: “La nostra estructura públic-privada és una de les característiques que ens permet ser, avui, la principal terminal ferroportuaria de l'interior d'Espanya. La participació pública ha permès desplegar una estratègia de desenvolupament de l'economia aragonesa a través de la intermodalitat. La societat privada, d'altra banda, aprofita l'experiència en la gestió operativa i comercial perquè els carregadors de la zona guanyin en competitivitat”, afirma.
En el cas de TIM, la terminal va ser creada en 2011 per a donar aprovisionament i expedició de càrrega a les empreses del Grup SAMCA, propietària del 90% de la terminal, i un dels majors grups industrials d'Aragó. El 10% restant pertany a Logirail (RENFE). TIM gestiona avui dia una terminal per a trànsits en contenidor i una altra per a trànsits a granel, AgroTim. Tal com veurem més endavant, les dues terminals presten servei a una multitud de clients molt diferents dels originals, lligats a trànsits químics, porcins, cereals, etc.
Situació estratègica i connectivitat
La ubicació de les terminals és una altra de les claus que assenyalen els seus responsables. En el cas de Perpinyà, Gilbert assenyala que la ubicació geogràfica de la terminal té una especial importància en el desenvolupament de les seves activitats, ja que permet, gràcies a les dues connexions ferroviàries existents (l'antiga línia que transcorre per la costa i la nova línia d'alta velocitat que passa pel túnel del Pertús) “connectar Barcelona amb París, ja que no existeix una línia directa entre la capital catalana i la francesa”, apunta.
Perpinyà ofereix, a més, connexions amb Alemanya i Holanda i el seu director general anuncia que aquest mes de juny s'inaugura la línia Perpinyà-Calais i Perpinyà-Calden-Kirchen, que ampliarà la connectivitat amb tots dos països. Segons el seu director general, això incrementarà significativament el volum de mercaderies que passen per la terminal francesa.
Diversificació de productes i serveis
En el cas de TIM, la seva aposta pel ferrocarril va de la mà d'un model orientat cap a la sostenibilitat. “Gairebé la totalitat de les importacions entren per tren i l'objectiu és potenciar el trànsit ferroviari multinegoci”, explica José Antonio Ramos, el seu director.
Aquesta terminal ha apostat per la diversificació com a estratègia de creixement i model de negoci. Així, en 2019 va néixer agroTIM, una unitat de negoci dedicada a l'agroalimentari que permet el desenvolupament logístic de productes que abunden en aquesta zona, com el cereal i el blat de moro que se subministra a regions veïnes i que s'utilitzen també com a pinsos animals.
“Ara volem incorporar la soia, que arriba al Port de Barcelona des del Brasil i l'Argentina, perquè els fluxos són més regulars que el d'altres cereals”, afegeix Ramos. TIM també destaca per un altre factor: és l'única terminal de la de la península Ibèrica que gestiona contenidors reefer, graneles i secs.
Ramos comparteix que la proximitat de l'escorxador de l'empresa Llitera Meat, que pertany al grup italià Pini, situat a Binèfar, va suposar la posada en marxa en 2020 de termoTIM, la nova línia de negoci de contenidors refrigerats. “Enviem un tren diari al Port de Barcelona carregat amb productes carnis dirigits al mercat asiàtic”, explica.
‘Immunitat’ davant la pandèmia
Malgrat les dificultats exposades per la pandèmia, en 2020 les tres terminals van registrar uns volums que pràcticament van superar el d'anys anteriors.
TIM va registrar 67.705 TEU i 1.100 trens, un creixement del 8% respecte a 2019. Ramos atribueix aquestes xifres al major volum de producció de la fàbrica de Novapet (Grup SAMCA) i a les exportacions càrnies.
PSCCT, per la seva part, va registrar el moviment de 39.212 contenidors, un creixement del 9% comparat amb 2019, quan la xifra va ser de 35.999. “Davant la pandèmia, reaccionem als esdeveniments segons el principi de qualsevol activitat logística: l'adaptació. Enguany, i a conseqüència del Covid, hem canviat la manera d'operar administrativament i ja no intercanviem documents físics amb els conductors”, explica Gilbert.
Per part seva, TmZ va concloure 2020 amb 350.000 TEU i 3025 trens. En 2019 van ser 356.675 TEUS i 2.985 trens operats per part de la terminal saragossana. “Les exportacions agroalimentàries, en particular, el porcí i l'alfals, van créixer durant la pandèmia. Sí que observem un major desequilibri entre exportacions i importacions que es van compensar amb un major nombre de trens, encara que haguessin contenidors buits, i es va poder respondre a les necessitats del mercat”, comparteix Adé.
