La nova ruta de la seda: una incògnita després del COVID-19

Europa i Àsia van intercanviar l'any 2019 uns 25 milions de contenidors amb mercaderies. Aproximadament dues terceres parts corresponen a exportacions del continent asiàtic. Es tracta de la tercera ruta comercial global. Dista molt de la primera, la intra-ásiatica, per la qual circulen anualment més de 65 milions de contenidors plens. I està prop de la segona, la ruta a través de l'Oceà Pacífic, per la qual s'intercanvien uns 26 milions de contenidors a l'any entre Amèrica i Àsia.

L'any 2018, es van transportar més de 350.000 contenidors plens entre Àsia i Europa per tren. El trànsit ferroviari entre els dos continents representa aproximadament entre un 1% i un 2% del trànsit per mar. No obstant això, la seva progressió és molt major, multiplicant per dos el seu creixement anual durant els últims 6 anys. Mentre que el marítim ha augmentat per sota del 5%. Això és així, en gran manera, pel suport de la Xina al desenvolupament de serveis ferroviaris euro-asiàtics en el marc de la Belt and Road Initiative (BRI) llançada al 2013 pel president de la Xina, Xi Jinping.

El BRI és una idea impulsada per la República Popular i els seus objectius són promoure el comerç internacional i enfortir les relacions entre Europa i Àsia. La iniciativa ha anat ampliant el seu camp d'acció els últims anys i ara abasta projectes de tota mena en pràcticament els cinc continents. Originàriament, i encara avui, cerca consolidar i desenvolupar infraestructures logístiques i de transport en les rutes comercials euro-asiàtiques.

Té dos àmbits d'actuació principals: la ruta ferroviària a través dels dos continents i la ruta marítima a través de l'oceà Índic i el Canal de Suez.

Gràcies a aquesta iniciativa, les empreses xineses, majoritàriament públiques, han construït, adquirit o guanyat concessions d'infraestructures marítimes i ferroviàries en els principals punts de pas comercials de les dues rutes. Per exemple, diverses companyies, encapçalades per les COSCO i China Merchants Group, gestionen terminals portuàries al voltant dels cinc principals estrets marítims del món: Malacca, Ormuz, Gibraltar, Suez i Panamà.

Això només és la punta de l'iceberg pel que fa a l'expansió d'aquestes empreses. Avui dia, els grans conglomerats del gegant asiàtic controlen o participen en aproximadament el 20% de les terminals portuàries europees. Percentatge encara major al Mediterrani. El cas paradigmàtic d'aquesta actuació és la gestió del Port del Pireo per part de la ja esmentada COSCO que, en un sol lustre, ha passat de ser un petit port, al principal de la regió amb un trànsit superior als cinc milions de contenidors.

El segon component principal del BRI ha estat l'impuls de les connexions ferroviàries entre la Xina i Europa. Abans del 2013 els serveis del sector entre totes dues regions podien explicar-se amb els dits de la mà. Set anys després del llançament del BRI, es compten per centenars i mancant confirmació oficial, és possible que al 2019 transportessin més de mig milió de contenidors.

Els serveis que compten amb un gran suport financer públic, connecten ciutats com Wenzhou, Yiwu, Xi’an, etc. amb les principals ciutats d'Europa. Els seus grans hubs se situen a Alemanya i Polònia i, sovint, des d'allí es distribueix la càrrega dels trens per la resta del continent. Destaca la ruta més llarga del món i de la història amb més de 13.000 quilòmetres. La que enllaça Yiwu (la Xina), la capital de producció d'objectes de consum al minorista, i Madrid (Espanya). Serveis semblants enllacen ciutats xineses amb París, Londres, Hamburg, Anvers, Lió i Milà, entre altres.

Ferrocarril vs. mar

És bastant improbable que el transport ferroviari sigui capaç de substituir al transport marítim per als grans volums, a causa de la seva reduïda capacitat i difícil operativa, entre altres restriccions. Actualment, aquestes limitacions impliquen que el preu per a transportar un contenidor amb tren entre la Xina i Europa dupliqui o tripliqui el noli marítim. Encara que s'aconsegueixin millores en les operacions i s'augmenti la capacitat, serà complicat que pugui competir econòmicament amb el transport marítim.

Els operadors ferroviaris xinesos en col·laboració amb els russos, alemanys i kazakhs gestionen aquests serveis. A més, empreses xineses han construït terminals ferroviàries i zones logístiques al llarg de tota la ruta. Especialment en els principals enclavaments estratègics, com per exemple els punts fronterers en els quals es fa el transbord de contenidors entre trens. Destaquen en aquest àmbit els ports de Khorgos i Aleshenkou, en els quals s'estan aixecant ciutats al servei del trànsit euro-asiàtic.

No agrada a tothom

En els dos últims anys el BRI ha aixecat suspicàcies en alguns països (l'Índia, el Pakistan i alguns d'Europa) per la seva pèrdua de control a favor de les organitzacions xineses i les seves infraestructures estratègiques. Per part seva, els Estats Units ha exercit una certa pressió a alguns territoris per a impedir la seva adhesió formal o oficiosa a la iniciativa del gegant asiàtic. El cas més paradigmàtic va ser el de les discussions de l'adhesió d'Itàlia a principis del 2019 i que va comptar amb l'oposició activa dels Estats Units i fins i tot d'algunes institucions europees. Finalment, Itàlia, fent cas omís a aquestes crítiques, es va unir seguint el camí emprès per nombrosos països de l'est d'Europa. Aquests col·laboren activament en el seu desenvolupament, permetent la construcció i gestió d'empreses xineses en les infraestructures portuàries, logístiques i ferroviàries nacionals.

Conseqüències del coronavirus

Per a acabar, ens hauríem de preguntar: Quin pot ser l'efecte de la crisi del COVID-19 en el desenvolupament del BRI? la Xina continuarà impulsant-ho o abandonarà a poc a poc el projecte? Difícil resposta. Cal no oblidar que la República Popular va incorporar a la constitució la promoció del BRI i que es tracta d'un dels únics projectes la durada dels quals s'ha fixat fins a 2049, any en què se celebrarien els 100 anys d'aquesta constitució.

Gran part dels objectius darrere del BRI ja han estat aconseguits, en part gràcies a la inestimable col·laboració d'altres poders globals. La Xina s'ha convertit en el principal impulsor del lliure comerç internacional enfront de les tendències proteccionistes o aïllacionistes d'altres potències. Les empreses del país gestionen molts dels principals punts de pas del comerç internacional. El que es tradueix una millor connexió de les seves regions interiors amb el mercat global i un major accés i comunicació amb les repúbliques centro-asiàtiques i els seus recursos naturals.

Molts països del globus han aconseguit acabar en poc temps infraestructures que portaven anys estancades gràcies a la inversió del gegant asiàtic. Uns altres han aconseguit evolucionar, però també un deute important.

El més probable és que el desenvolupament del BRI continuï, però de forma més pausada. la Xina pot ser que concentri la iniciativa en altres regions com Àfrica i altres països del sud-est asiàtic. Caldrà veure quina és la sostenibilitat dels milers de serveis ferroviaris actuals entre la Xina i Europa quan es redueixi el suport públic d'aquests. No obstant això, és difícil de predir donada l'enorme volatilitat i incertezas del món actual.