La digitalització dels ports i l'automatització del transport marítim generaran un gran impacte en les operacions portuàries. (Port de Barcelona)
Autònoms i digitals: la nova ona dels fluxos de càrrega intraportuaris
Un projecte col·laboratiu entre el Port de Barcelona, BlueFocus i Ports & Logistics Advisory ha identificat les megatendències més rellevants que afecten els ports i al transport marítim. Entre totes elles, destaca la digitalització com una de les novetats de major impacte per a les operacions portuàries. En aquest article analitzem una possible implicació per als ports: la modificació en la gestió dels fluxos del trànsit intraportuari.
Publicat el
06.08.2020
Xavier Roca és Managing Partner de blueFocus, una consultoria d’estratègia i operacions.
El Dr Peter de Langen és propietari i consultor principal de Ports & Logistics Advisory, codirector de la plataforma porteconomics.eu.
La digitalització dels ports i l'automatització del transport marítim generaran un gran impacte en les operacions portuàries. (Port de Barcelona)
La digitalització de les cadenes de subministrament mundials i de les operacions portuàries té un efecte clar i profund. Proporcionalment, les reserves informatitzades de contenidors estan creixent ràpidament. En la cadena de subministrament, el blockchain s'utilitza per a transmetre dades de principi a fi i les operacions portuàries estan cada vegada més automatitzades. L'anomenada empresa de gestió portuària està reconsiderant el seu paper en relació a tots aquests avanços. Encara que en molts països s'utilitza el terme autoritat portuària (a Espanya, per exemple), en la nostra opinió “empresa de gestió portuària” és un vocable més apropiat.
La primera ona d'iniciatives per part de les empreses portuàries va ser el desenvolupament conjunt dels Sistemes de Comunitats Portuàries (PCS, per les seves sigles en anglès). És el cas de Portbase a Rotterdam, Dakosy a Hamburg, ValenciaportPCS o Portic a Barcelona. Totes han demostrat la seva capacitat per a crear valor, tant per a les empreses que les utilitzen, com per a la societat en general. Ho han aconseguit, principalment, a través de l'intercanvi de dades, reduint així la dependència del paper i evitant errors en la documentació.
La segona ona: conducció autònoma
Actualment existeix una segona ona digital basada en les dades disponibles en un PCS amb l'objectiu d'optimitzar, millorar i fins i tot automatitzar la planificació de les operacions portuàries i intermodals segons la disponibilitat de dades. Les àrees clau inclouen la planificació integrada de serveis nàutics, com el remolc, pilotatge, proveïment d'amarrament (mooring bunkering) i inspeccions de contenidors. Així com la planificació integrada de les operacions intermodals i els vaixells d'enllaç. En aquest article, explorem la planificació integrada del trànsit de contenidors intraportuari.
L'horitzó clau per al transport per carretera són els camions autònoms. La tecnologia ja està disponible i s'està testant en diversos països. Ja s'ha implementat en entorns específics com el sector de la mineria, on l'empresa Vale opera camions autònoms amb èxit, a més d'altres instal·lacions industrials.
Els obstacles reguladors per a la seva posada en marxa continuen sent enormes, però tant Europa com els Estats Units són conscients dels beneficis d'estar a l'avantguarda en aquests desenvolupaments, la qual cosa es tradueix en una alta disposició per a eliminar aquestes barreres. El més probable és que la conducció autònoma comenci en trams de carretera específics i en àrees limitades. Aquí és on entren els ports. Concretament els fluxos intraportuaris, ja que compleixen amb tots els requisits com a zones pilot per a una primera implementació d'aquesta mena de camions.
Els ports, al capdavant
En la indústria portuària, el port de Singapur és el primer que ha incorporat aquesta tecnologia, provant camions autònoms en un corredor situat entre les terminals portuàries, un tram que inclou carreteres públiques.
El port de Rotterdam està desenvolupant una infraestructura específica per a aquests fluxos entre terminals. També estan en marxa els preparatius per a introduir la conducció autònoma, encara que no serà bufar i fer ampolles perquè el sindicat majoritari ha expressat la seva oposició sobre aquest tema.
L'últim exemple és el del Port de Barcelona, que està promovent un projecte innovador anomenat ITACA per les seves sigles en anglès (Intelligent Transport Autonomous Corridor Area) que té com a objectiu el desenvolupament de tecnologies per a construir corredors logístics destinats a camions autònoms. La prova pilot es durà a terme amb camions elèctrics i propulsats per hidrogen i estarà controlat per tecnologia 3D Digital Twin o Bessó Digital 3D.
Si bé els fluxos entre terminals són clarament els més prometedors per a dur a terme aquesta automatització, la circulació de contenidors entre les terminals de contenidors i els magatzems portuaris s'està enfortint. La grandària del trànsit difereix entre els ports. En un com el d'Anvers, amb més de dos milions de m² d'espai dedicat a l'emmagatzematge, aquests fluxos són enormes. S'estima que un 40% del volum total de contenidors es dirigeixen a l'àrea de Gran Anvers i el trànsit intraportuari representa un gran percentatge d'aquesta xifra.
A Barcelona, els volums entre terminals i instal·lacions logístiques, que comprenen tant la zona ZAL com les de l'àrea del port i altres dipòsits pròxims en terrenys privats, també són importants. En general, són més de 300 hectàrees destinades a la logística situades en les proximitats del Port de Barcelona. Una hectàrea es tradueix en aproximadament mil moviments anuals de contenidors amb, òbviament, grans variacions entre els magatzems.
Aquestes “estimacions” condueixen a un volum anual de contenidors entre les terminals i l'àrea de logística d'al voltant de 300.000 TEU. Aproximadament, equival al 15% del volum d'importació i exportació de Barcelona. Si aquests volums són exactes significa que en l'enclavament es realitzen aproximadament 500 trasllats diaris per camió des de les terminals als magatzems i viceversa. Amb una inexactitud creixent, ja que es perd informació sobre el volum per camió, així com la incidència de viatges sense càrrega.
Marge de millora
Actualment, aquests volums es gestionen individualment i sense coordinació. El canvi a un model centralitzat amb camions autònoms seria viable i crearia sinergies, millorant així la competitivitat del port. En aquest model, les companyies notificarien individualment la seva “demanda de viatge” a un proveïdor de serveis centralitzat, de la mateixa manera que els usuaris d'Uber sol·liciten el servei d'un vehicle. Això permetria l'ús de camions autònoms i elèctrics, amb els corresponents beneficis ambientals.
Un informe de PwC assenyala que la implementació de camions autònoms en 2030 tindrà els següents avantatges: una reducció del 47% en els costos logístics totals i d'un 40% en els temps de lliurament. El que al final significaria que el vehicle estaria en carretera un 78% menys que ara.
A diferència del mercat de la mobilitat individual, el desafiament d'aconseguir la massa crítica (el volum) per a operar aquest servei, donats els volums portuaris, pot suposar complicacions perquè un proveïdor privat assumeixi aquesta iniciativa. Per tant, l'empresa de gestió portuària i tota la seva organització han d'assumir un paper actiu, incloses les companyies de camions i els conductors. Després d'un període de prova inicial, l'ús del servei podria ser obligatori per a les empreses logístiques amb seu en el port.
Donada la complexitat administrativa, els primers ports seran aquells que aconsegueixin desenvolupar o adaptar les estructures de governança amb rapidesa i promoure l'automatització i l'electrificació dels fluxos de càrrega dins de les seves instal·lacions. Tal vegada Singapur i el seu influent Comitè de Transport Autònom per Carretera (CARTS, per les seves sigles en anglès) és també una referència.
Articles relacionats
![La Guerra a Gaza i les disrupcions de les cadenes de subministrament: tensió a l’estret de Bab-El-Mandeb]()
