En l'actualitat, només 49 dels 174 membres de la International Maritime Organization (IMO) compten amb PCS, provocant una resposta dispar durant la pandèmia de la COVID-19. (Gettyimages)
R. Morton (IPCSA): “Els PCS han permès als ports continuar operant en remot”
El Secretari General de la IPCSA repassa una actualitat marcada per la COVID-19 i la importància de la digitalització dels ports abans, durant i després de la pandèmia.
Publicat el
16.07.2020
En l'actualitat, només 49 dels 174 membres de la International Maritime Organization (IMO) compten amb PCS, provocant una resposta dispar durant la pandèmia de la COVID-19. (Gettyimages)
La International Port Community Systems Association (IPCSA) es va crear al 2011 per a reemplaçar a la European Port Community Systems Association (ECPSA). La seva missió és impulsar la implantació de la e-logística en el sector marítim internacional mitjançant els Port Community Systems (PCS), plataformes electròniques que gestionen sol·licituds i prestacions dels serveis portuaris de manera intel·ligent, centralitzada, segura i sense papers.
En l'actualitat, només 49 dels 174 membres de la International Maritime Organization (IMO) compten amb PCS, provocant una resposta dispar durant la pandèmia de la COVID-19. Piernext ha parlat amb Richard Morton, Secretari General de la IPCSA, que repassa com els ports han respost a la crisi sanitària, perquè menys d'un terç dels membres de la IMO usen PCS i anticipa que el debat del futur no serà sobre tecnologia sinó sobre la gestió de dades.
Com valoraria el paper dels PCS durant aquesta crisi?
El que hem observat és que abans de la pandèmia tothom parlava de la digitalització, però no tots els ports tenien el compromís d'invertir en els recursos, pressupostos i especialistes necessaris per a implementar-la. De sobte, ha sorgit aquesta necessitat, però executar un PCS no succeeix de la nit al dia. És cert que, a pesar que la logística ha estat un servei essencial durant el confinament, el comerç ha disminuït perquè la producció ha baixat en molts països. El que sí han permès els PCS és traslladar les operacions de l'oficina a casa, convertint-se en un element crític per a la continuïtat del negoci i facilitant una millor adaptació al treball en remot.
La resposta ha estat diferent d'un port a un altre? I en cas afirmatiu, podria posar un exemple?
Com a associació, no ens agrada ressaltar a un membre per sobre d'un altre, ja que cadascun ha viscut una realitat diferent. Per exemple, la ciutat més pròxima del Port Prince Rupert, al Canadà, es troba a set hores de distància, i gairebé no s'han registrat casos de COVID-19, així que no pot comparar-se amb Barcelona o Los Angeles, ciutats on tota l'activitat va cessar durant setmanes.
Els ports amb PCS han pogut accedir al sistema des d'altres ubicacions i els que no compten amb la plataforma s'han enfrontat a més desafiaments perquè han hagut de passar d'un procés analògic a un digital sense comptar amb l'experiència. Els reptes comuns han estat, en general, més físics que digitals, com preservar la distància de seguretat en la inspecció de mercaderies, l'accés als contenidors o en la signatura d'autoritzacions.
Per què no hi ha més ports que apostin pels PCS?
Primer cal entendre que és un PCS, analitzar les necessitats del port i identificar els principals problemes que la plataforma pot solucionar: La comunicació entre l'administració i les autoritats? L'entrada o sortida de contenidors? Un port pot tenir una plataforma digital, però si no està intercanviant informació electrònicament amb altres parts involucrades com a duanes, autoritats d'inspecció o els vaixells mai serà digital al 100%. És una implementació col·laborativa que permet accelerar els processos. Per exemple, en diversos països d'Àfrica el temps de permanència de mercaderies ha passat de 30 dies a cinc o sis dies segons es van digitalitzant. Però insisteixo, es requereix una infraestructura governamental.
Com ha viscut l'experiència del teletreball?
Hem descobert una nova forma de comunicació que subratlla, encara més, la importància de la digitalització. El coronavirus ha unit més a la “família” IPCSA i s'han intercanviat idees i experiències durant la reunió setmanal per videoconferència on no sempre parlàvem de treball, tal com passa en les oficines quan et prendràs un cafè. Un exercici interessant que hem desenvolupat és l'elaboració d'un document pensant en la nova normalitat titulat ‘Preparing for Post COVID-19 operations: Considerations and Practicalities for Port Community Systems, Single Window and other electronic exchange platforms.’
Pensant en el futur, com haurien de ser els PCS?
Des de la IPCSA, acabem de llançar la Network of Trusted Networks (NoTN), una xarxa que va un pas més enllà en l'intercanvi de dades i que pretén solucionar la falta de connexió sobtada en la cadena de subministrament provocada per la crisi de la COVID-19. Aquest projecte va començar fa dos anys i de moment l'estem provant en 70 ports, 10 aeroports i diverses terminals interiors. Es tracta d'una plataforma que permet la comunicació entre ports internacionals, ja que l'intercanvi de dades és un dels majors obstacles que existeixen avui dia, ja que, posem com a exemple, si tu estàs al Marroc i jo a Barcelona podem tenir un problema d'idioma o de jurisdicció. La NoTN és una interfície de programació d'aplicacions (API, per les seves sigles en anglès) que permet connectar dos softwares entre si per a intercanviar missatges o dades en format estàndard. No es dirigeix a l'usuari final, sinó que facilita la comunicació entre plataformes com els PCS i només comparteix informació prèviament autoritzada.
Tal com funciona l'intercanvi de dades en aquests moments, si jo necessito saber a quina hora sortirà una embarcació de Casablanca, haig de contactar al meu agent a Espanya que contacta a l'agent del Marroc i aquest al port. Amb aquesta plataforma, la sol·licitud es faria a través d'un PCS, que ja comptaria amb la interfície NoTN, i enviaria un missatge al Marroc demanant la informació i tota la negociació seria a través de la interfície. Una vegada aconsegueixen un acord, s'envia una clau API encriptada per a intercanviar dades. Un aprenentatge de la pandèmia ha estat la necessitat de compartir dades de major qualitat i a nivell global i la NoNT ho aconsegueix perquè és segur, neutral i traspassa fronteres.
Podríem dir que l'automatització, traçabilitat, sensorización i digitalització estan consolidats en els ports?
Quan parlem de tecnologia, ens agrada fer-ho amb prudència, ja que en els últims anys hem observat que aquesta impulsa als negocis i aquests als processos, quan haurien de ser els negocis els que impulsen els processos i aquests a la tecnologia. Existeixen veus que diuen que el blockchain és la resposta per al sector marítim, quan en realitat és una altra manera d'intercanviar dades. Altres tecnologies com els drons, per exemple, sí que tindran un gran impacte en la seguretat dels ports gràcies a la seva labor de monitoratge. La qüestió és que qualsevol dispositiu de la Internet de les Coses (IoT per les seves sigles en anglès) produeix una sèrie de dades la forma i el fons de les quals cal estandarditzar per al benefici de tots.
Per a Richard Morton, els ports es troben en la posició perfecta per a liderar la innovació, però recalca que ha d'existir coordinació i consens per a aplicar estàndards comuns que aconsegueixin que totes les terminals del món aconsegueixin parlar el mateix idioma, el de la tecnologia.
Articles relacionats
![El subministrament de matèries primeres crítiques: un repte per a Europa]()
