En la actualidad, solo 49 de los 174 miembros de la International Maritime Organization (IMO) cuentan con PCS, provocando una respuesta dispar durante la pandemia del COVID-19. (Gettyimages)
R. Morton (IPCSA): “Los PCS han permitido a los puertos seguir operando en remoto”
El Secretario General de la IPCSA repasa una actualidad marcada por el COVID-19 y la importancia de la digitalización de los puertos antes, durante y después de la pandemia.
Publicado el
16.07.2020
En la actualidad, solo 49 de los 174 miembros de la International Maritime Organization (IMO) cuentan con PCS, provocando una respuesta dispar durante la pandemia del COVID-19. (Gettyimages)
La International Port Community Systems Association (IPCSA) se creó en 2011 para reemplazar a la European Port Community Systems Association (ECPSA). Su misión es impulsar la implantación de la e-logística en el sector marítimo internacional mediante los Port Community Systems (PCS), plataformas electrónicas que gestionan solicitudes y prestaciones de los servicios portuarios de forma inteligente, centralizada, segura y sin papeles.
En la actualidad, solo 49 de los 174 miembros de la International Maritime Organization (IMO) cuentan con PCS, provocando una respuesta dispar durante la pandemia del COVID-19. Piernext ha hablado con Richard Morton, Secretario General de la IPCSA, que repasa cómo los puertos han respondido a la crisis sanitaria, porqué menos de un tercio de los miembros de la IMO usan PCS y anticipa que el debate del futuro no será sobre tecnología sino sobre la gestión de datos.
¿Cómo valoraría el papel de los PCS durante esta crisis?
Lo que hemos observado es que antes de la pandemia todo el mundo hablaba de la digitalización, pero no todos los puertos tenían el compromiso de invertir en los recursos, presupuestos y especialistas necesarios para implementarla. De repente, ha surgido esta necesidad, pero ejecutar un PCS no sucede de la noche a la mañana. Es cierto que, a pesar de que la logística ha sido un servicio esencial durante el confinamiento, el comercio ha disminuido porque la producción ha bajado en muchos países. Lo que sí han permitido los PCS es trasladar las operaciones de la oficina a casa, convirtiéndose en un elemento crítico para la continuidad del negocio y facilitando una mejor adaptación al trabajo en remoto.
¿La respuesta ha sido diferente de un puerto a otro? Y en caso afirmativo, ¿podría poner un ejemplo?
Como asociación, no nos gusta resaltar a un miembro por encima de otro, ya que cada uno ha vivido una realidad diferente. Por ejemplo, la ciudad más cercana del Puerto Prince Rupert, en Canadá, se encuentra a siete horas de distancia, y casi no se han registrado casos de COVID-19, así que no puede compararse con Barcelona o Los Ángeles, ciudades donde toda la actividad cesó durante semanas.
Los puertos con PCS han podido acceder al sistema desde otras ubicaciones y los que no cuentan con la plataforma se han enfrentado a más desafíos porque han tenido que pasar de un proceso analógico a uno digital sin contar con la experiencia. Los retos comunes han sido, en general, más físicos que digitales, como preservar la distancia de seguridad en la inspección de mercancías, el acceso a los contenedores o en la firma de autorizaciones.
¿Por qué no hay más puertos que apuesten por los PCS?
Primero hay que entender que es un PCS, analizar las necesidades del puerto e identificar los principales problemas que la plataforma puede solucionar: ¿La comunicación entre la administración y las autoridades? ¿La entrada o salida de contenedores? Un puerto puede tener una plataforma digital, pero si no está intercambiando información electrónicamente con otras partes involucradas como aduanas, autoridades de inspección o los barcos nunca será digital al 100%. Es una implementación colaborativa que permite acelerar los procesos. Por ejemplo, en varios países de África el tiempo de permanencia de mercancías ha pasado de 30 días a cinco o seis días según se van digitalizando. Pero insisto, se requiere una infraestructura gubernamental.
¿Cómo ha vivido la experiencia del teletrabajo?
Hemos descubierto una nueva forma de comunicación que subraya, todavía más, la importancia de la digitalización. El coronavirus ha unido más a la “familia” IPCSA y se han intercambiado ideas y experiencias durante la reunión semanal por videoconferencia donde no siempre hablábamos de trabajo, tal y como pasa en las oficinas cuando te vas a tomar un café. Un ejercicio interesante que hemos desarrollado es la elaboración de un documento pensando en la nueva normalidad titulado ‘Preparing for Post COVID-19 operations: Considerations and Practicalities for Port Community Systems, Single Window and other electronic exchange platforms.’
Pensando en el futuro, ¿cómo deberían ser los PCS?
Desde la IPCSA, acabamos de lanzar la Network of Trusted Networks (NoTN), una red que va un paso más allá en el intercambio de datos y que pretende solucionar la falta de conexión repentina en la cadena de suministro provocada por la crisis del COVID-19. Este proyecto empezó hace dos años y de momento lo estamos probando en 70 puertos, 10 aeropuertos y varias terminales interiores. Se trata de una plataforma que permite la comunicación entre puertos internacionales, ya que el intercambio de datos es uno de los mayores obstáculos que existen hoy en día, ya que, pongamos como ejemplo, si tú estás en Marruecos y yo en Barcelona podemos tener un problema de idioma o de jurisdicción. La NoTN es una interfaz de programación de aplicaciones (API, por sus siglas en inglés) que permite conectar dos softwares entre sí para intercambiar mensajes o datos en formato estándar. No se dirige al usuario final, sino que facilita la comunicación entre plataformas como los PCS y solo comparte información previamente autorizada.
Tal y como funciona el intercambio de datos en estos momentos, si yo necesito saber a qué hora va a salir una embarcación de Casablanca, tengo que contactar a mi agente en España que contacta al agente de Marruecos y este al puerto. Con esta plataforma, la solicitud se haría a través de un PCS, que ya contaría con la interfaz NoTN, y mandaría un mensaje a Marruecos pidiendo la información y toda la negociación sería a través de la interfaz. Una vez alcanzan un acuerdo, se envía una clave API encriptada para intercambiar datos. Un aprendizaje de la pandemia ha sido la necesidad de compartir datos de mayor calidad y a nivel global y la NoNT lo consigue porque es seguro, neutral y traspasa fronteras.
¿Podríamos decir que la automatización, trazabilidad, sensorización y digitalización están consolidados en los puertos?
Cuando hablamos de tecnología, nos gusta hacerlo con prudencia, ya que en los últimos años hemos observado que ésta impulsa a los negocios y estos a los procesos, cuando deberían ser los negocios los que impulsan los procesos y estos a la tecnología. Existen voces que dicen que el blockchain es la respuesta para el sector marítimo, cuando en realidad es otra forma de intercambiar datos. Otras tecnologías como los drones, por ejemplo, sí que tendrán un gran impacto en la seguridad de los puertos gracias a su labor de monitoreo. La cuestión es que cualquier dispositivo del Internet de las Cosas (IoT por sus siglas en inglés) produce una serie de datos cuya forma y fondo hay que estandarizar para el beneficio de todos.
Para Richard Morton, los puertos se encuentran en la posición perfecta para liderar la innovación, pero recalca que debe existir coordinación y consenso para aplicar estándares comunes que logren que todas las terminales del mundo consigan hablar el mismo idioma, el de la tecnología.
