La quarta onada dels Port Community Systems

Fa 40 anys va començar tot

Els Port Community Systems (PCS) van irrompre al sector logístic-portuari ja fa quatre dècades. En concret, els primers PCS daten de principis de la dècada de 1980 i es van implementar a Hamburg (Dakosy, 1982), Le Havre (SOGET, 1983) i Felixstowe (MCP, 1984).

Van néixer amb l'objectiu de facilitar un intercanvi fluid d'informació, de coordinació i de col·laboració entre els membres d'una comunitat portuària. I, en agilitzar la comunicació i automatitzar l'intercanvi de dades, els PCS també impulsen l'eficiència, la transparència i la seguretat en el complex ecosistema del comerç global. Però els temps han canviat i la logística i el seu context tecnològic, comercial i geopolític han evolucionat i també n'ha augmentat el nivell de complexitat.

Així ho reflecteix la publicació Port Community Systems. Lessons from global experience, publicada conjuntament pel Banc Mundial i per la International Association of Ports and Harbors, IAPH. L'estudi no només repassa els aprenentatges d'aquests quaranta anys sinó que mira el futur, l'actual quarta generació de PCS i la relació amb l'escenari actual del comerç internacional i la gestió de la cadena de subministrament.

“Des del 2010, s'ha produït un gran canvi. Estem virant un enfocament voluntari, el dels PCS de les comunitats portuàries, a un model basat en un operador nacional i regulat. Les implementacions actuals estan impulsades ara pel marc normatiu; per un decret presidencial com en el cas del Perú o per un reglament duaner, com a Maurici. Aquest camí per seguir és el més rellevant i alhora el repte més important d'aquesta nova generació”, resumeix per a PierNext Pascal Ollivier, coeditor de la publicació, president de Maritime Street, i president del Data Collaboration Committee de la IAPH.

Les etapes prèvies dels Port Community Systems (PCS)

Les tres etapes que precedeixen l'actual i que mostren l'evolució dels PCS es caracteritzen per compartir un període d'implementació comuna, així com ajustaments geoeconòmics i sociotècnics. Cada fase es beneficia d‟un conjunt particular d‟instruments legals, exigències regulatòries i avenços tecnològics.

1) La primera onada se situa entre el 1982 i l'any 2000.

En aquesta etapa van sorgir els primers PCS per millorar la comunicació i l'intercanvi d'informació entre els membres de les comunitats portuàries. Es van basar en l'intercanvi electrònic de dades (EDI) i concretament en l'estàndard EDIFACT, desenvolupat sota els auspicis de les Nacions Unides i adoptat per l'Organització Internacional de Normalització (ISO). Aquests PCS neixen de la necessitat de les administracions públiques, bàsicament duanes i autoritats portuàries de manejar un volum molt superior de dades, com a conseqüència de la contenerització i la globalització.

Així, els primers intercanvis d'informació tenen lloc en un entorn B2A (business to administration) i es vinculen amb transaccions documentals com les relacionades amb els manifestos de càrrega dels vaixells, les declaracions duaneres, les sol·licituds d'atracament. En aquesta etapa, les empreses van adoptar procediments sense paper i també destaca la digitalització de les declaracions de duana. El mercat europeu comú va contribuir a la configuració d'aquest escenari, ja que la seva economia depenia en gran mesura del comerç internacional, amb ports d'entrada competitius i d'alt rendiment que havien de destinar grans inversions a la mecanització portuària, la multimodalitat i la digitalització.

2) La segona onada es va materialitzar a la dècada compresa entre 2001 i 2011.

En aquesta etapa, es va aprofitar l'impuls de l'estandardització de les dades promoguda pel Centre de Comerç Electrònic i Facilitació del Comerç de les Nacions Unides (UN/CEFACT) i la ISO.

L'Organització Marítima Internacional (OMI) va elaborar el seu compendi sobre facilitació i comerç electrònic, definint els estàndards de dades per a la transmissió d'informes electrònics entre els operadors dels vaixells i les autoritats reguladores a terra. el model de dades que recull els requisits bàsics en matèria de dades duaneres i regulatòries transfrontereres.

Tot això va facilitar el desenvolupament de l'estàndard de l'intercanvi electrònic de dades UN/EDIFACT, adoptat universalment per la indústria.

3) La tercera onada, entre el 2012 i el 2017.

Va tenir dimensions legals i tecnològiques significatives, principalment al Sud global (països en desenvolupament i emergents). L'apogeu de tecnologies Web 2.0 va contribuir a l'evolució de l'arquitectura de TIC cap a sistemes més oberts, flexibles i centrats en l'usuari.

Desenvolupaments tecnològics, com arquitectures n-tier, aplicacions web distribuïdes i arquitectures orientades a serveis (SOA), també van impulsar aquests avenços. Al model B2A es comencen a afegir relacions B2B (business to business), entre agents privats de la comunitat logístic-portuària.

Aquesta tercera onada va veure la introducció dels PCS a Àfrica i Amèrica.

Les característiques de la quarta onada de PCS

Els Port Community Systems de propera generació visualitzen un futur caracteritzat per una evolució contínua i avenços innovadors notables per a l'intercanvi de dades. Impulsats pel ràpid progrés tecnològic, les demandes creixents de la indústria i les obligacions regulatòries més estrictes, continuaran transformant el panorama de la logística portuària i marítima.

• Els PCS es basaran en la prestació de serveis multimodals, evolucionant de l'entorn completament marítim a contemplar tots els modes de transport que intervenen en l'activitat portuària.
• Les solucions s'oferiran al núvol i s'estan vinculant a plataformes logístiques digitals externes.
• La regulació inclou des de 2024 mesures sota la convenció FAL de la IMO sobre Finestreta Única Marítima, legislació de privadesa i adopció d'Identificadors d'Entitat Legal a la indústria marítima. És obligatòria pels estats membres de la IMO.
• Per fer front als esdeveniments disruptius, els PCS poden tenir un paper crucial:
  • Col·laborant amb els ports afectats per reorientar els recursos.
  • Proporcionar informació a les parts interessades en temps real, especialment als transitaris i les navilieres, per millorar la previsibilitat de les seves operacions.
  • Subministrar informació als carregadors i als propietaris beneficiaris de la càrrega per augmentar la visibilitat i la previsibilitat.
• Aquesta onada incorporarà tecnologies de la indústria 4.0 a la indústria marítima per millorar l'eficiència i automatitzar la gestió logística. S'apliquen tècniques d'intel·ligència artificial, big data, Internet de les coses (IoT) i tecnologies com a vehicles autònoms, sensors, realitat augmentada i bessons digitals.
• A més, l'anàlisi predictiva i anàlisi prescriptiva aplanen el camí per a una presa de decisions millorada basada en dades, una gestió proactiva de riscos i una assignació optimitzada de recursos.

Els reptes que han d'afrontar els PCS

L'aparició d'aquesta quarta onada de PCS ve motivada per una sèrie de reptes que Pascal Ollivier explica tot seguit.

a) Els propietaris del carregament exigeixen millores

“Els propietaris de la càrrega són els principals interessats a pujar al vagó dels PCS. Volen saber on és el seu carregament i quin és el seu estat en aquest moment i saber-ho a qualsevol part del món. Volen visibilitat i previsibilitat”, apunta l'expert.

Per atendre les seves demandes, la IAPH ha creat el grup Supply chain resilience task force del que formen part, entre d'altres, operadors de terminals, companyies navilieres, operadors de PCS i autoritats portuàries.

b) D'una plataforma local a una nacional

L'altra dimensió important del salt des d'una solució local a una de nacional ha estat la contribució dels PCS a la facilitació del comerç, a través de la digitalització i els sistemes de tecnologies de la informació. Es tracta, en particular, de facilitar intercanvis més ràpids i eficients de documentació d'importació i exportació a corredors, zones logístiques i altres infraestructures nacionals.

"L'aposta per una plataforma nacional en comptes d'una local és una gran tendència que també s'observa en altres països com Jamaica, la República Democràtica del Congo i Togo, encara que no estan exemptes de reptes donat el nombre més gran d'actors involucrats", apunta .

c) La descarbonització

Com poden tenir els PCS la capacitat de mesurar la petjada de carboni i complir els Objectius de Desenvolupament Sostenible?, es pregunta Ollivier.

La IPCSA, l'Associació Internacional de PCS, respon, està treballant-hi. Els PCS ja proporcionen dades granulars sobre aspectes operacionals d'un port i el tractament d'aquestes dades pot facilitar la previsió de les dates i hores reals d'arribada dels vaixells i la disponibilitat de les terminals per a la descàrrega de la mercaderia, amb el conseqüent estalvi de combustible sempre que es coordinin tots dos esdeveniments.

Noves tecnologies, com la IA, 5G, IoT, Big Data, i serveis web avançats com JSON API, han dotat els PCS de capacitats addicionals per afrontar el repte de l'optimització energètica a terra i a alta mar. La IA i Big Data, per exemple, es fan servir per desenvolupar indicadors que permetin preveure les dates o hores reals d'arribada dels vaixells i del lliurament de la càrrega.

d) La ciberseguretat

Fa tres anys, l'Agència de Ciberseguretat Europea, va citar els PCS com un dels quatre principals riscos a què s'enfronten les autoritats portuàries en matèria de ciberatacs, atesa la naturalesa sensible de les dades que es gestionen.

“A Europa, tenim el marc jurídic de la Directiva NIS 2 que identifica totes les infraestructures crítiques, inclosos els PCS. Però al sud global no passa el mateix. Malàisia, que és entre els cinc primers països del món en transport marítim, no té una llei de ciberseguretat”, adverteix.

Qualsevol aspecte relacionat amb els PCS ha de ser cibersegur, no només des del punt de vista del disseny tècnic, sinó de tot el seu entorn, incloses les persones.

e) Tecnologia i el núvol

“Encara que portem dues dècades dient que els PCS no són purament un projecte tecnològic, hi ha un canvi important en aquest sentit, que és el núvol, i que depèn de la connectivitat, encara que no tots els països tenen el mateix nivell de maduresa”, apunta.

Pel que fa a les tecnologies que prediu que impactaran als PCS, Ollivier assenyala la Intel·ligència Artificial que, entre altres beneficis, contribuirà a optimitzar els processos ia aconseguir una cadena de subministrament més eficient. “Seria fantàstic implementar la IA, ja que hi ha milions de transaccions i dades, però la protecció jurídica és necessària”, continua.

f) La bretxa digital entre el nord i el sud global

Dels 175 països que formen part de l'Organització Marítima Internacional, 125 països encara no compten amb PCS. “Aquest és l‟objectiu final d‟aquest informe, afrontar aquesta bretxa. No podem esperar fins al 2050 perquè això passi. Necessitem el marc legal, però també prescriptors que, en alguns països, no pertanyen a la comunitat portuària sinó al govern nacional”, explica.

També cal cooperació entre dues autoritats, la portuària i la duanera perquè sense duanes no hi ha PCS, ja que és l'organisme que té autoritat sobre la càrrega. “S'han d'embarcar en aquest viatge des del primer dia, però al sud global aquest diàleg no existeix”, apunta.

Ollivier insisteix que escurçar aquesta bretxa és urgent per al comerç global, i posa l'exemple de Namíbia, on el carregament no s'allibera fins a 19 dies després de l'arribada al port, quan a Barcelona o Rotterdam aquest mateix procés fa tres minuts.

Això afecta, i molt, el comerç marítim internacional.

La nova dimensió de la quarta generació dels PCS

En què es diferencia aquesta quarta generació de les anteriors? Ollivier parla de dimensions diferents, ja que als inicis, l'objectiu dels PCS era canviar el model de negoci per millorar processos, eliminar el paper i apostar per la digitalització a nivell local.

L'informe apunta que el proteccionisme recent d'alguns països ha suposat una reculada parcial de la globalització. El comerç internacional s'ha vist afectat per diferents discontinuïtats a la política comercial (tensions entre els EUA i la Xina, i el Brexit) i esdeveniments disruptius, unit a una realineació de les associacions comercials que han introduït volatilitat en el comerç mundial.

Per sortejar aquestes incerteses, els ports han de continuar sent àgils, adaptables i resistents a la canviant combinació de patrons de càrrega i demanda.

Finalment, Ollivier esmenta la paraula innovació, o la necessitat de crear ecosistemes innovadors amb la col·laboració de les start-ups que traspassin, novament, la frontera local per convertir-se en globals i tancar les actuals bretxes que limiten la capacitat de la logística global .