Los portacontenedores más grandes del mundo: ¿tienen futuro?
A principios de década los buques portacontenedores ultragrandes (ULCV) parecían estar llamados a dominar las rutas del comercio marítimo global. Pero en estos cinco años los cambios han sido vertiginosos por una multitud de factores y ahora han surgido dudas sobre el futuro de esta clase de navíos.
Publicado el
28.05.2025
Argumentos a favor de los portacontenedores ultragrandes (ULCV)
Entre los argumentos de los defensores destaca que los ULCV son una excelente herramienta para cubrir la creciente demanda global de productos y ayudan a reducir los costes en la cadena mundial de suministros. En particular, su efectividad económica se nota en especial en las rutas que cubren mayores distancias como las que unen la costa de Asia-Pacífico con Europa.
Otro punto fuerte esgrimido por los partidarios de estos grandes portacontenedores es que son uno de los mayores exponentes de las evoluciones técnicas que permiten el desarrollo de barcos respetuosos con el medio ambiente. Aunque la cuestión de la sostenibilidad también es un argumento que se utiliza en contra de los ULCV.
Argumentos en contra de los portacontenedores ultragrandes (ULCV)
En cambio, para quienes cuestionan su viabilidad futura destacan los focos conflictivos vividos recientemente. Por ejemplo, la inestabilidad en algunas rutas (con los ataques de los hutíes en el mar Rojo como referencia) o las incertidumbres de la política arancelaria de EE. UU. han arrojado dudas sobre el futuro crecimiento del comercio marítimo.
Tampoco hay que perder de vista otros retos para el futuro de los ULCV. Por ejemplo, estos grandes portacontenedores también deberán demostrar que son un medio de transporte respetuoso en todo lo posible con el medio ambiente, viendo cómo los diversos actores del sector cada vez se preocupan más en alinearse con la sostenibilidad.
Otra cuestión de futuro es si las infraestructuras logran adaptarse a los ULCV más modernos cuyos tamaños y capacidad de transporte hacen que no puedan operar en todos los puertos y grandes vías de navegación. La anchura media de estos portacontenedores suele estar en los 60 metros y el calado promedio se sitúa en los 16 metros.
Por ejemplo, por el canal de Panamá no pueden pasar los mercantes con capacidades por encima de los 20.000 TEUs —el récord en la vía centroamericana lo tiene el MSC Marie con 17.640 TEUs, un hito conseguido el 30 de agosto de 2024.
Oportunidades y riesgos en el horizonte para los portacontenedores
El futuro de estos ULCV vendrá determinado en buena medida por su capacidad de adaptación para la cambiante realidad que estamos viviendo en el último lustro. En estos últimos años la realidad ha echado por el suelo algunas predicciones con eventos como la pandemia de COVID-19, los grandes conflictos internacionales (Oriente Medio o Ucrania) o las tensiones comerciales entre grandes potencias.
Para Javier Garrido, responsable técnico de Innovación del Port de Barcelona, esta volatilidad internacional ha tenido y tendrá un impacto directo en el desarrollo de los grandes portacontenedores, ya que «hace que sea difícil seguir con el modelo de crecimiento de los ULCV».
¿Y que tipo de buques mercantes veremos surcando los mares en medio de la incertidumbre internacional? Garrido dibuja un panorama en el que «las dimensiones actuales se mantendrán o se podrían incrementar ligeramente, pero lo más probable es que vayamos hacia un modelo que permite ser flexible».
Tras un arranque de 2025 vertiginoso con la guerra tarifaria y la escalada militar en Yemen, la primavera ha traído cierta calma en los ánimos. EE. UU. y los hutíes acordaron un alto el fuego con el compromiso de cesar los ataques sobre los buques mercantes en el mar Rojo y en puntos tan delicados para la navegación como el estrecho de Bab al-Mandeb.
De igual manera, la tregua arancelaria entre China y EE. UU. puede alejar los nubarrones que se cernían sobre el comercio internacional con la tregua de 90 días que ambas partes se dieron a mediados de mayo de 2025.
En cambio, si «la tregua arancelaria» no llega a buen puerto —o surge otro cisne negro que afecte a la demanda comercial internacional—, las navieras igual no ven tan necesario recurrir a los ULCV para cubrir sus necesidades de transporte.
De todas formas, y sin necesidad de llegar a los escenarios más pesimistas, es importante que el desarrollo de estos navíos vaya al compás del crecimiento de la demanda para evitar escenarios con excesos de capacidad y tarifas de flete muy bajas.
- En épocas de escasa demanda, los costes de explotación de los ULCV pueden superar los ingresos generados, con las consiguientes pérdidas financieras. Las compañías navieras deben equilibrar cuidadosamente el tamaño de su flota con los volúmenes de comercio mundial para evitar el exceso de capacidad, especialmente durante las recesiones económicas.
Hasta ahora uno de los argumentos esgrimidos por los defensores de los grandes portacontenedores eran las ventajosas economías de escala que suponían. Pero, para Garrido, «estas ya están prácticamente agotadas».
- El responsable técnico de Innovación del Port de Barcelona desarrolla esa afirmación explicando que «para contenedores de 23.000 TEUs estamos hablando de unos costes de navegación de aproximadamente 5€/TEU al día, variando en función del combustible usado. Reducir este coste ya es muy complejo e implica sobrecostes a nivel de desarrollo infraestructuras en el lado tierra (puertos y terminales) que lo hace difícilmente viable».
Portacontenedores ultragrandes atascados: las dudas sobre las infraestructuras
Otro problema para los buques es que los puertos también tienen que ponerse al día para satisfacer las exigencias que requiere toda la operativa que conllevan los ULCV. Si el uso de los grandes portacontenedores crece, los puertos con menos capacidad o que no puedan modernizarse pueden quedar relegados a un rol secundario.
En esta línea se manifiesta Javier Garrido al considerar que «desde un punto de vista técnico y puramente de construcción naval, se podrían diseñar buques más grandes. No obstante, nos encontraríamos con barreras físicas de otros elementos claves de las cadenas logísticas. Por ejemplo, en los puertos, el calado o el alcance de las grúas actuales, o la saturación operativa de las terminales».
Además, los puertos que sí cuenten con una capacidad para operar con los ULCV corren el riesgo de verse saturados por un gran volumen de tráfico de estos portacontenedores y convertirse en cuellos de botella que generen atascos en las grandes rutas marítimas, repercutiendo en costes económicos para los diferentes actores de toda la cadena de suministros.
En un análisis sobre estos grandes mercantes realizado desde Shipfinex, compañía especializada en la gestión de activos marítimos, se considera que los puertos que quieran acoger estos navíos «deben tener la combinación adecuada de canales de aguas profundas, grandes atracaderos y enormes grúas capaces de cargar y descargar contenedores con rapidez y seguridad».
Garrido destaca otros riesgos de la acumulación de los grandes buques en puertos de referencia, como que «los ULCV ejercen un efecto dominó que hace que buques portacontenedores más grandes hagan escala en puertos medianos y pequeños, poniendo tensión sobre los mismos para poder adaptar sus infraestructuras y su nivel de calado».
¿Los puertos podrán afrontar estas inversiones? Para el responsable técnico de Innovación del Port de Barcelona el escenario futuro en este ámbito está claro, porque «es difícil que se pueda mantener el ritmo de inversión requerido por los megaportacontenedores actuales, a excepción de los puertos más grandes del mundo. Desde mi punto de vista, los países más afectados pueden ser los que actualmente están en desarrollo y tengan, por ende, unas infraestructuras portuarias con una capacidad limitada».
Pero a los ULCV no les basta con confirmar las buenas perspectivas geopolíticas o el trabajo desde las infraestructuras para acogerlos. Más allá de estas cuestiones, hay aspectos técnicos que pueden marcar el futuro de estos navíos.
¿Son sostenibles los grandes buques portacontenedores?
Garrido destaca que una de las ventajas actuales de los ULCV es que, gracias a sus grandes capacidades de transporte, «puede reducir las emisiones de CO2 por tonelada de carga», y también recuerda que «el transporte marítimo es el más eficiente en términos de sostenibilidad».
- Los ULCV están equipados con motores muy avanzados diseñados para ahorrar combustible. Estos motores suelen utilizar tecnología de doble combustible, lo que les permite funcionar tanto con el tradicional fueloil pesado (HFO) como con gas natural licuado (GNL). El cambio hacia el GNL es especialmente importante porque se trata de un combustible mucho más limpio, que emite menos contaminantes, como óxidos de azufre (SOx) y óxidos de nitrógeno (NOx), perjudiciales tanto para el medio ambiente como para la salud humana.
El futuro dictaminará si los ULCV se convertirán en los dueños absolutos de los mares y océanos o la incertidumbre hundirá sus buenas perspectivas. Si los diversos actores llegan a desarrollar bien su potencialidad, sin duda que estaremos ante un factor que contribuirá a la evolución del transporte marítimo internacional hacia escenarios de crecimiento.
