Los efectos negativos del conflicto, además de humanitarios, se extienden a otros ámbitos muy relevantes de la economía global, del sistema de naciones y de las relaciones de poder entre los grandes bloques. (GettyImages)
Jordi Torrent es el Director de Estrategia del Port de Barcelona.
Los efectos negativos del conflicto, además de humanitarios, se extienden a otros ámbitos muy relevantes de la economía global, del sistema de naciones y de las relaciones de poder entre los grandes bloques. (GettyImages)
El impacto de una guerra: primero, el factor humano
La guerra en Ucrania es una catástrofe humana de consecuencias incalculables. Las cifras de muertes y refugiados son ya espantosas y solo harán que empeorar hasta que la negociación se imponga. La catástrofe humanitaria, sumada a la destrucción de las infraestructuras y a la devastación de la economía ucraniana la padecerán, desafortunadamente, generaciones de ucranianos. Probablemente también, aunque evidentemente en mucha menor medida, en Rusia.
Los efectos negativos del conflicto, sin embargo, se extienden a otros ámbitos muy relevantes de la economía global, del sistema de naciones y de las relaciones de poder entre los grandes bloques. Algunos ya habían sufrido daños considerables en los últimos años como consecuencia de conflictos en Oriente Medio y los Balcanes y de guerras comerciales entre los poderes hegemónicos globales.
El daño que la guerra iniciada por Rusia hará al derecho internacional es otro elemento importante a tener en cuenta y que se suma al sufrido a raíz de otras invasiones y guerras como las de Afganistán, Irak, Kosovo y Siria.
La guerra en Ucrania es también, y esto es de lo que se ocupa el presente artículo, la última de una serie de disrupciones en las cadenas de suministro globales a las que se les acumulan las crisis. Antes de profundizar en ello, quisiera remarcar que el impacto negativo es algo insignificante comparado con la tragedia humana.
Las cadenas de suministro: ¿qué más puede ocurrir?
Las relaciones económicas internacionales, el comercio internacional y el transporte marítimo vivieron un largo periodo de estabilidad desde finales de los años setenta del siglo pasado hasta el siglo XXI. Con la entrada en el nuevo siglo, las crisis se suceden sin solución de continuidad, especialmente en el mundo occidental.
Los ataques terroristas del 11 de septiembre del 2001, el tsunami en Asia en 2004, la crisis financiera en 2008, las guerras en Afganistán e Irak, episodios climáticos extremos, el Brexit, ciberataques globales, el Covid-19 y ahora la guerra en Ucrania.
En un mundo en el que, curiosamente, las guerras, a pesar de lo que pueda parecer, van a la baja, las disrupciones de todo tipo se multiplican y la inestabilidad de las cadenas de suministro globales crece. Disrupciones que han pasado de tener un carácter local en el siglo XX a ser, también, cada vez más globales en el siglo XXI.
La integración económica, social y cultural del planeta se aceleró a partir de los años ochenta, a raíz de la incorporación completa de China y de otros gigantes asiáticos a la economía global. Y la eclosión de las nuevas tecnologías, especialmente de intercambio de datos y de comunicación hace que, ahora sí, el proverbio chino según el cual el aleteo de una mariposa puede sentirse al otro lado del mundo, se haya convertido en una realidad indiscutible.
Las supply chain globales, sustentadas en el transporte marítimo, consiguieron resistir a todas las disrupciones de forma bastante eficiente y sin que, en general, la ciudadanía, la industria y el consumidor sufrieran efectos graves.
Desafortunadamente, a partir del año 2021 esto ya no ha seguido siendo así. Las disrupciones de la cadenas de suministro ocurridas el año pasado, especialmente en Occidente (nivel de fletes, pérdida de fiabilidad de escalas, blank sailings, cierre de puertos en China y/o congestión en puertos americanos, falta y descompensación de equipo vacío, escasez de productos y materiales esenciales, falta de conductores de camión, precio de la energía, etc.) están teniendo un impacto sustancial en la industria y la ciudadanía.
El impacto añadido de la guerra
La inestabilidad de las cadenas de suministro está haciendo que, por primera vez, muchas empresas se hayan planteado modificar sustancialmente sus estrategias en relación con proveedores, medios de transporte, lugares de fabricación y canales de distribución.
En este contexto, la invasión rusa de Ucrania no hará sino incidir todavía más en unas ya maltrechas cadenas de suministro globales. La guerra se suma a las disfunciones persistentes por la pandemia del Covid-19, todavía importantes si nos atenemos al cierre estricto, estos días, de ciudades enteras y distritos portuarios chinos; la crónica falta de semiconductores para la industria de la automoción; el precio de la electricidad; la escasez de algunas materias primas; la falta de fiabilidad de las escalas en los puertos o el elevado precio del combustible.
La guerra de Ucrania tendrá un impacto añadido en algunas de estas disrupciones. Acelerará la toma de determinadas decisiones y tendencias que ya se apuntaban antes de la pandemia y que esta había acelerado, y que conllevarán algunos cambios adicionales.
De todos modos, exceptuando el impacto que la guerra pueda tener en el suministro de productos agrícolas, en las fuentes de combustibles fósiles en la Unión Europea (UE) y en la escalada de precios general y, en particular, de la energía, no parece que vaya a introducir grandes cambios en las tendencias latentes de nuestro sector.
Las posibles consecuencias de la crisis ucraniana
Como siempre, predecir qué puede ocurrir cuando se produce una disrupción de este calibre es muy complicado. Vamos a intentarlo, sin embargo, en un ejercicio de atrevimiento.
- China, Europa y… Turquía
El principal efecto de la crisis reforzará todavía más el papel de China, y de Asia en general, como principal bloque económico y político del mundo. Rusia y otras repúblicas centroasiáticas se verán obligadas a mirar todavía más hacia Oriente en vez de hacerlo hacia Europa Occidental y Estados Unidos.
La influencia, ya declinante, de Occidente en toda Eurasia bajará más. En cambio, las relaciones comerciales en Oriente, lideradas por China, Rusia y el resto de las repúblicas centroasiáticas, se incrementarán.
El conflicto podría acelerar la apertura de la Ruta Ártica para conectar los yacimientos de gas natural y petróleo rusos en la zona ártica con China. Esto abriría una vía de navegación alternativa verdaderamente masiva entre Rusia y el resto del mundo, sobre todo para materias primas. En este ámbito, hay que estar muy atentos al papel que Turquía, que controla la entrada del Bósforo, pueda jugar en los próximos meses y años.
- Inestabilidad del transporte marítimo
La guerra no ayudará a estabilizar el transporte marítimo y, por lo tanto, podría contribuir a prolongar sus disfunciones, que difícilmente se resolverán en un momento como el actual, de confusión y estupor generalizados por la guerra en Ucrania.
El incremento del precio de los combustibles fósiles incrementará los precios del transporte marítimo, aunque la guerra también debería provocar un retraimiento de la demanda. Esto podría actuar de contrapeso ya que obligará a una mayor competencia en la oferta marítima ante la escasa demanda, empujando los precios del transporte marítimo a la baja.
- Incremento del coste de productos agrícolas
Dado el gran peso de Ucrania y Rusia como proveedores globales de cereales, el conflicto está empujando al alza los precios de estos productos. La sequía que afecta a otros países productores puede agravar la necesidad de mayores importaciones en muchos lugares que no podrá ser satisfecha por los dos países en guerra.
- Trenes China-Europa
El crecimiento exponencial desde 2013 del transporte de mercancías por vía ferroviaria entre China y la UE (en 2021 se transportaron 1,5 millones de TEU frente a los 500.000 TEU del período pre-Covid) probablemente se moderará y, dependiendo de las sanciones a Rusia, podría incluso interrumpirse completamente, aunque sólo una mínima parte de los trenes cruza habitualmente Ucrania.
En el momento que escribo estas líneas, la inmensa mayoría de los servicios euroasiáticos seguía funcionando con normalidad pese al estallido del conflicto. Y el tráfico ferroviario entre China y Rusia y el resto de las repúblicas centroasiáticas podría crecer todavía más.
- Acercamiento de producción a la Unión Europea
Como lleva ocurriendo hace ya unos años, algunas empresas están acercando la fabricación de determinados productos (textil, automoción, etc.) a la UE (Marruecos y Turquía, sobre todo) y dentro de la UE a los países del este, para recortar los tiempos de tránsito y evitar las disrupciones de las cadenas de suministro interoceánicas.
La guerra en Ucrania será probablemente un nuevo aliciente para que muchas empresas sigan profundizando en este ámbito. Al mismo tiempo, el conflicto podría retrasar o suspender algunas inversiones de empresas asiáticas en países del este de Europa por su cercanía con la zona en conflicto.
- Aceleración de la transición energética y búsqueda de alternativas a los combustibles fósiles
Los planes de transición energética, especialmente de los países europeos, previsiblemente se acelerarán. La guerra ha hecho de nuevo evidente el riesgo que supone la extrema dependencia de los combustibles fósiles de países como Rusia y Argelia (también inestable).
La necesidad de encontrar combustibles limpios alternativos (amoníaco, hidrógeno, etc.) es más acuciante que nunca. Ya no sólo para luchar contra el cambio climático. Las energías renovables (solar y eólica) también podrían beneficiarse de un empujón importante.
Mientras tanto, se acelerará la búsqueda de una mayor diversificación en los proveedores de gas natural. Esto ya supone un incremento sustancial de tráfico marítimo de GNL en los puertos, particularmente españoles, de lo que se pueden beneficiar países como Estados Unidos, Qatar o Trinidad y Tobago.
- Mayor control sobre las cadenas logísticas
Esta tendencia, todavía embrionaria, podría acelerarse también por parte de las grandes marcas. Algunas de ellas están fletando barcos propios (Amazon, Walmart, etc.), comprando contenedores y asumiendo la gestión íntegra de sus cadenas logísticas. La inestabilidad política podría empujar a otras muchas con suficiente músculo financiero a hacer lo mismo.
Como ocurrió con la pandemia, el impacto de la guerra en las cadenas de suministro, en el sector logístico y en los puertos, dependerá en gran medida de su duración. Si el conflicto abierto es corto (lo cual no implica que no pueda subsistir un conflicto de baja intensidad como el que ha existido en el este de Ucrania durante más de un lustro), lo que aparentemente es lo más previsible, el impacto también será limitado.
Si es largo, los efectos negativos sobre la economía europea y su logística serán más profundos y potencialmente desestabilizadores.
Todo ello, claro está, siempre y cuando no se produzca una catástrofe nuclear buscada o involuntaria.
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