¿Incertidumbre en la cadena logística? ‘Better Call’ a los puertos
Las disrupciones ya no son una excepción, sino la nueva normalidad a la que la cadena de suministro debe acostumbrarse y adaptarse. En este escenario, la experiencia de los puertos gestionando la incertidumbre puede aportar el necesario 'know-how' para mantener el equilibrio de la logística global.
Publicado el
11.04.2024
Todo es muy confuso. Movido. Cambiante. Caótico. Y encima, el cambio climático.
El World Economic Forum alerta en The Global Risks. Report 2024 que “las tensiones geopolíticas subyacentes, combinadas con el estallido de hostilidades activas en múltiples regiones, están contribuyendo a un orden mundial inestable caracterizado por la polarización de los discursos, la erosión de la confianza y la inseguridad”.
El informe, además, enumera que “los países se enfrentan a los efectos de unas condiciones meteorológicas extremas sin precedentes, ya que los esfuerzos y los recursos para adaptarse al cambio climático no están a la altura del tipo, la escala y la intensidad de los fenómenos climáticos que ya se están produciendo. Las presiones sobre el coste de la vida siguen haciendo mella, en medio de una inflación y unos tipos de interés persistentemente elevados y de una continua incertidumbre económica en gran parte del mundo”.
¿Y la cadena logística?
Aterrizando estos escenarios y sus efectos en la cadena de suministro y el transporte marítimo de contenedores, Theo Notteboom analiza en The Red Sea Crisis: ramifications for vessel operations, shipping networks, and maritime supply chains uno de los conflictos más recientes y que vuelve a golpear a la logística: las tensiones generadas en el mar Rojo y su afectación en el tráfico marítimo.
Notteboom señala en la introducción del documento que en los últimos años las rutas interoceánicas se han visto muy afectadas por una serie de anomalías meteorológicas (la sequía que, sin ir más lejos, ha reducido la capacidad del Canal de Panamá en un 36%), conflictos militares como la guerra entre Rusia y Ucrania y la crisis entre Gaza e Israel, y accidentes náuticos como el incidente del Ever Given en marzo de 2021, que tuvo un coste de 10.000 millones de dólares al día.
“El concepto que teníamos de una logística segura y predecible está bajo cuestión desde el Covid-19. Todas las disrupciones que han sucedido posteriormente han provocado que las empresas perciban la poca fiabilidad de la cadena logística global como un riesgo permanente para sus negocios”, reflexiona en PierNext Santiago Garcia-Milà, Subdirector General de Innovación y Estrategia de Negocio del Port de Barcelona, hecho que confirma un estudio del Institut Cerdà realizado a empresas españolas.
Mar Rojo: un desvío con varios impactos
Si nos centramos en la última gran disrupción, Notteboom y Garcia-Milà coinciden en su análisis de las consecuencias que produce el desvío del tráfico marítimo por el cabo de Buena Esperanza en detrimento del canal de Suez por la inestabilidad que se está viviendo en el mar Rojo. Un escenario que comenzó en 2023 y cada vez más generalizado entre las navieras para proteger tripulación y cargamento de los ataques de los hutíes.
Datos de Lloyd's Intelligence que cita el estudio muestran que unos 1.500 buques mercantes transitaban mensualmente por el canal de Suez antes del inicio de la crisis del Mar Rojo a mediados de noviembre.
- Un estimated time of arrival cada vez más impredecible
Este cambio de rumbo añade días de navegación al tráfico de contenedores y la necesidad de hacer escalas diferentes, provocando una mayor pérdida de fiabilidad en el ETA (estimated time of arrival), que puede llegar a demorar hasta 15 días la entrega del cargamento. “Las repercusiones globales para la cadena logística son enormes”, valora Garcia-Milà.
Según el informe de Notteboom, circunnavegar África como ruta alternativa al Canal de Suez añade 4.575 millas náuticas de distancia de navegación entre Shanghai y Rotterdam y 12 días de tiempo de navegación adicionales.
- Impacto en las rutas del Mediterráneo
En el caso del Mediterráneo, Garcia-Milà explica que la mayoría de navieras acceden ahora desde Gibraltar, incrementando el número de trasbordos en puertos del Mediterráneo occidental como los de Tánger, Algeciras, Valencia o Barcelona e impactando de forma muy negativa en países situados al otro extremo como Grecia y Turquía. “También ha generado la creación de rutas poco ortodoxas como la entrada al canal de Suez desde el Mediterráneo oriental para dar servicio a Oriente Próximo desde los puertos de Arabia Saudita”, ejemplifica.
- El resultado: incremento en las emisiones y subida de fletes
El incremento del tiempo de navegación y la reconfiguración de las rutas en trayectos más largos provoca la necesidad de utilizar más barcos que además son más pequeños y menos eficientes sosteniblemente hablando. Garcia-Milà explica que, según cálculos del Sea Intelligence, los impactos anteriormente mencionados han elevado las emisiones en algunos trayectos marítimos en el Mediterráneo en más de un 300%.
El subdirector general del Port de Barcelona explica también que el pico en la subida del precio de los fletes se ha ido estabilizando en las últimas semanas pero que, aún así, “continúan por encima del 66% respecto a los precios del año anterior”, apunta.
¿Cuáles son las consecuencias?
La crisis del mar Rojo arroja varios datos que muestran cambios de tendencia en el transporte de mercancías y en los modos de transporte de la misma. Italia, por ejemplo, ha experimentado un incremento en general el uso del ferroviario y del aéreo.
Este último es especialmente adecuado cuando se trata de mercancías de alto valor, poco volumen y poco peso, algo que sucede en Barcelona dada la gestión de mercancías como componentes del sector de la automoción, farmacia o moda, susceptibles de ser transportados en avión si fuera necesario.
La economía es otra vara de medir las consecuencias que provocan las alteraciones en la cadena de suministro. “Evidentemente, generan un coste adicional en productores y distribuidores que impactan en el consumo. Esto ha creado una distorsión en el just-in-time y en la forma de trabajar y recibir las mercancías por parte de las empresas”, asegura Garcia-Milà.
Otro cambio de paradigma cuya implantación ha sido sin embargo menor a la esperada, es el reshoring o nearshoring de ciertas producciones o distribuciones para acercarlas a los mercados de consumo y reducir así los efectos disruptivos que pueda experimentar el transporte o navegación a larga distancia.
Por qué la experiencia de los puertos puede ser muy valiosa
A finales de marzo, la International Association of Ports and Harbors se reunió en Londres para discutir, entre otros temas, como pueden los puertos ayudar desde su experiencia a que la cadena logística se adapte a estos escenarios turbulentos e incrementar su fiabilidad.
Garcia-Milà, presente en las sesiones, destacó que la vocación de servicio de los puertos y su neutralidad en el eslabón de la cadena refuerza todavía más su papel como agente que puede contribuir a un escenario que favorezca una mayor certeza y predictibilidad.
Esto se puede conseguir de dos formas, enumera el experto del Port de Barcelona:
- primero hay que identificar los elementos clave que permitan a las empresas gestionar, con la máxima fiabilidad, esta cadena logística disruptiva
- y segundo, utilizar herramientas como las nuevas tecnologías.
“Aquí, los Port Community Systems (PCS) son clave, ya que proporcionan un alto grado de predictibilidad basándose en cómo se han desarrollado estos mismos eventos en el pasado, aportando un nivel de certeza que es vital para gestionar la cadena de suministro de empresas con modelos de negocios y una distribución muy pautada desde su origen hasta su final”, señala.
La IAPH ha mantenido reuniones con otros agentes clave en estos procesos como la Digital Container Shipping Association, la Terminal Industry Committee o International Port Community System Association, además de publicar el documento Risk and Resilience. Guidelines for Ports, para entre todos aportar los instrumentos necesarios que contribuyan a simplificar la predictibilidad.
El contexto geopolítico y medioambiental ya no son los mismos que los de principios de siglo. La cadena logística tampoco y las industrias, servicios y consumo deberán adaptarse a esta nueva realidad con la ayuda de tecnologías que serán clave para interpretar el presente y predecir con mayor certeza el futuro más inmediato.
Como señala Garcia-Milà, los riesgos también abren la puerta a nuevas oportunidades, solo hay que saber identificarlas y aportar soluciones.
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