We Are 42 es una iniciativa del Puerto de Rotterdam que ha desarrollado el concepto del Container 42, un contenedor inteligente. (Foto de We Are 42)
¿Cambiará alguna vez el contenedor de toda la vida?
Los contenedores marítimos no han sufrido cambio alguno desde que fueron estandarizados a finales de los 60 y principios de los 70 por la Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en inglés). Si bien las navieras han aumentado considerablemente el tamaño de sus buques a lo largo de los años, las innovaciones del sector en lo que se refiere a los contenedores ha sido escasa, especialmente en los plegables y los inteligentes.
Publicado el
27.02.2020
Tom Severijns trabaja en el Departamento de Estrategia e Innovación del Port de Barcelona.
We Are 42 es una iniciativa del Puerto de Rotterdam que ha desarrollado el concepto del Container 42, un contenedor inteligente. (Foto de We Are 42)
Hasta el momento, los costes de transporte se han reducido mayoritariamente gracias a la economía de escala creada por las navieras, en la que los barcos han aumentado su capacidad de 1.000 TEU, durante los años 50 y principios de los 60, a casi 24.000 TEU en el 2019. Este fenómeno también se conoce como «gigantismo en el transporte de contenedores».
Sin embargo, algo que no ha cambiado en 50 años de transporte marítimo son los contenedores en sí. Además de haber sido estandarizados por la IMO en los 70, los contenedores no han sufrido cambio alguno desde su introducción por Malcom McLean en los años 50, cuando fueron implementados para usos comerciales. McLean fue un emprendedor de transportes e inventor estadounidense que desarrolló la versión moderna del contenedor de transporte intermodal tal y como lo conocemos hoy en día. Esto ha dado lugar a la creación de un nuevo término, contenerización, que es un sistema de transporte de mercancías intermodal mediante contenedores intermodales, también conocidos como contenedores de transporte o contenedores estándar (ISO).
CONTENERIZACIÓN: UNA INNOVACIÓN DISRUPTIVA EN EL SECTOR DE LA LOGÍSTICA MARÍTIMA
La contenerización propició una reducción considerable de los costes en el sector del transporte de mercancías al eliminar la necesidad de manipular de forma prolongada mercancías individuales. La contenerización, no solo disminuyó los costes, sino que mejoró la fiabilidad de los transportes, además de reducir los robos de mercancía y los gastos de almacenamiento de inventario al reducirse el tiempo de circulación.
No obstante, estas ventajas también implican algunas desventajas. La principal desventaja de los contenedores ISO es el elevado coste asociado a la reubicación de contenedores vacíos. Transportar unidades vacías no solo supone costes de operación altos, sino que también disminuye la disponibilidad de las zonas de almacenamiento de los buques, lo cual hace que se puedan cargar menos contenedores llenos y conlleva, a su vez, un mayor incurrimiento en costes hundidos y un agravamiento de la ineficiencia.
El transporte es una actividad derivada de la economía global, en la que los volúmenes comerciales son regidos por las fuerzas del mercado. Los flujos comerciales varían en gran medida en base a relaciones geográficas, geopolíticas, socioeconómicas e institucionales entre los países. Por consiguiente, pese a que el transporte de contenedores vacíos comporta viajes improductivos, la reubicación de estos es un problema ineludible debido a los desequilibrios comerciales a nivel global.
INNOVAR GRADUALMENTE
Se han creado algunos nuevos conceptos, más concretamente los contenedores plegables y los contenedores inteligentes. El concepto de contenedor plegable surgió a mitades de los ochenta y se creó con el objetivo de reducir los costes de reubicación al poder plegar la unidad una vez descargada. De este modo, el contenedor plegable ocupa menos espacio a bordo del buque. Sin embargo, este concepto no se ha podido implementar en la cadena de suministro global debido a algunas dificultades técnicas relacionadas con estos contenedores y al coste elevado de implementarlas en la cadena logística.
Hay un balance entre los ahorros logrados mediante la implementación de contenedores plegables y el coste que añaden a la cadena logística. El resultado neto del éxito del contenedor plegable depende de los plazos y costes que implica el plegado y desplegado, por lo que es fundamental poder plegarlos y desplegarlos de manera asequible.
Debido a las características estructurales y técnicas de los contenedores plegables, los costes de fabricación son superiores a los de un contenedor estándar. Asimismo, los contenedores estándar cuentan una ventaja comparativa superior en operaciones multilaterales, puesto que su tiempo de respuesta es mucho más reducido. Esto implica una mayor productividad, que a su vez genera un aumento de los ingresos. Por lo tanto, los costes de fabricación de un contenedor plegable (precio de adquisición) deberían de ser proporcionales a los de uno estándar para poder considerarse como competitivos.
Igualmente, los contenedores plegables también deberían ser compatibles con el equipo existente de transporte intermodal para poder competir con los contenedores estándar (ISO). Esto significa que las prestaciones técnicas de un contenedor plegable deberán conformarse a las normas y características del contenedor estándar (ISO) y disponer de las prestaciones técnicas que garanticen que el sistema es eficiente desde un punto de vista técnico.
Algunos ejemplos de contenedores plegables son 4FOLD en Países Bajos, ZBox en España y el Korean Railway Research Institute (KRRI). Suelen brindar una reducción de espacio de entre el 75 % y el 80 % una vez plegados, lo cual significa que 4 o 5 contenedores plegados ocupan el mismo espacio que una unidad estándar (ISO) vacía. Asimismo, los costes operativos pueden reducirse entre un 25 % y un 75 %, y las emisiones de CO2 un 20 % en comparación con los contenedores estándar (ISO).
El Connectainer ofrece una propuesta distinta: contenedores de tamaño normal de 20 pies (6,1 m o 1 TEU) que pueden acoplarse para crear una unidad de 40 pies (12,2 m o 2 TEU). Todos los elementos necesarios para unir los contenedores se mantienen en el interior para acceder a ellos más fácilmente y poder almacenar las partes necesarias, y acoplar dos contenedores estándar de 20 pies para formar una unidad de 40 pies costaría tan solo 20 minutos.
Cada contenedor dispone de 6 paneles electrónicos con chip integrado que les permite tener un número distinto en función de su tamaño (20 pies o 40 pies). El concepto a retener sobre este producto es que pueden acoplarse dos contenedores de 20 pies para conformar una unidad acoplada de 40 pies. Asimismo, también puede hacerse lo contrario; se puede desacoplar la unidad acoplada para obtener dos contenedores estándar de 20 pies; de ahí el nombre de Connectainer. Cuando se conectan dos contenedores de 20 pies para crear uno de 40 pies, la unidad acoplada recibe el número de TEU más elevado de entre las dos y todos los paneles mostrarán solo este número para el contenedor de 40 pies.
El proyecto «We Are 42» es una iniciativa del Puerto de Rotterdam que ha desarrollado el concepto del Container 42. Asimismo, este contenedor inteligente está equipado con sensores para recopilar datos a lo largo de la cadena de suministros. Los datos recopilados aspiran a mejorar las operaciones en la cadena logística para hacer que el proceso completo sea más eficiente y fluido. Realizar un seguimiento del progreso de los contenedores en cualquier lugar del mundo proporciona una planificación avanzada del equipo y el stock, que conlleva una reducción de los costes. Igualmente, este proyecto también pretende disminuir la huella ecológica para un comercio marítimo globalizado más sostenible.
La IMO estima que las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo en el 2012 conformó hasta el 2,2 % de todas las emisiones humanas a nivel mundial, y se prevé que esta cifra se eleve entre un 50 % y un 250 % de cara al año 2050 si no se adopta ninguna acción al respecto. Por lo tanto, al automatizar aún más el transporte internacional de mercancías o hacerlo completamente autónomo en el futuro, se prevé reducir de manera drástica las emisiones de sustancias nocivas.
Se están realizando pruebas piloto de recopilación de datos con una duración de 2 años sobre este contenedor por todo el mundo. Zarpó del Puerto de Rotterdam en junio del 2019 y visitará varios puertos asociados para exhibir este nuevo concepto. Recopilará datos al mismo tiempo, que más adelante se analizarán para determinar cómo la digitalización podría beneficiar al transporte autónomo de mercancías y permitir que los puertos experimenten una transformación digital (por ejemplo, desarrollando lo que podríamos llamar un «puerto gemelo digital»).
El Zbox, además de ser un contenedor plegable, también integra sensores del IdC, IA, Big Data y blockchain. Cumple con los estándares ISO en cuanto a prestaciones técnicas y puede plegarse y desplegarse con total facilidad. Cuando el contenedor está vacío, puede plegarse para ocupar un 80 % menos de espacio. Esto significa que un contenedor estándar (ISO), sin plegar, equivale a 5 contenedores plegados por lo que al espacio respecta.
QUÉ CABE ESPERAR
¿El futuro de los contenedores se halla tanto en los contenedores plegables como en los inteligentes? ¿O en una combinación de ambos?
Seguimos sin poder dar respuesta a estas preguntas, dado que los contenedores no se han podido implementar plenamente en la cadena logística, ya que se precisan avances tecnológicos adicionales en dos áreas principales. La primera es el producto en sí mismo. Debería alcanzarse la economía de escala para poder hacer que el precio de adquisición sea más asequible y pueda competir con las unidades estándar (ISO). Asimismo, hay partes móviles de los contenedores plegables que tienden a ser menos fiables y son propensas a fallos y averías. La segunda área está relacionada con su integración en la cadena logística. Debería adaptarse la totalidad de la cadena de suministro para poder procesar de manera eficiente el flujo de contenedores plegables, además de para ser capaces de plegar y desplegar las unidades de manera rápida y económica.
El contenedor inteligente se encuentra actualmente en fase de pruebas piloto, por lo que, a fecha de hoy, seguimos sin poder deliberar sobre su viabilidad comercial o sobre su aplicabilidad en el mercado, puesto que este concepto sigue encontrándose en la fase de investigación.
Por lo tanto, no cabe esperar una innovación desestabilizadora en este sector, puesto que las navieras y las terminales portuarias han invertido masivamente en el modelo empresarial actual, asumiendo que los contenedores se quedarían igual en el futuro próximo. Sin embargo, sí que cabe prever algunas innovaciones progresivas que permitirían que los contenedores inteligentes encuentren su nicho de mercado.
Y como último apunte, el transporte es una actividad derivada de la oferta y demanda del mercado global. Esto significa que las fluctuaciones en el tráfico de mercancías dependen fundamentalmente de la economía global. Cuando suceden ciertas innovaciones, también debemos considerar las variables económicas, no únicamente las tecnológicas. Puede que una aplicación sea técnicamente factible, pero puede resultar no ser viable comercialmente en la mejora de un determinado proceso, en este caso el de la cadena de suministro global; esto también puede deberse a la rentabilidad o sostenibilidad a nivel global.
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