Los resultados de la evaluación de externalidades demuestran que el transporte por carretera tiene un impacto negativo muy superior al ferrocarril y transporte marítimo. (PierNext/GettyImages)
El cálculo de externalidades en el transporte: como la intermodalidad reduce significativamente los costes externos
778 millones de euros. Este es el importe estimado del ahorro en externalidades negativas que ha supuesto para la sociedad y el medio ambiente el uso del transporte ferroviario y del transporte marítimo de corta distancia o short sea shipping (SSS) en el Port de Barcelona durante 2020. Con estos servicios intermodales se han conseguido retirar aproximadamente 330 mil camiones de la carretera, con la consecuente reducción del impacto ambiental y de otros costes que esto representa. En total, un 97% menos de costes externos del transporte. Explicamos la metodología empleada con el asesoramiento de la consultora especializada MCRIT.
Publicado el
01.07.2021
Noelia Martín es Responsable de Hinterland, Estrategia de Negocio en el Port de Barcelona.
Efrain Larrea es Ingeniero consultor de transporte y sostenibilidad en MCRIT.
Los resultados de la evaluación de externalidades demuestran que el transporte por carretera tiene un impacto negativo muy superior al ferrocarril y transporte marítimo. (PierNext/GettyImages)
¿Qué son las externalidades?
Los costes externos o externalidades son los costes sociales generados por las operaciones de transporte debido a su impacto negativo, tanto a nivel local como global, sobre el medio ambiente y el bienestar de la sociedad. Se trata de las emisiones de CO₂ y la polución y también de los accidentes, la pérdida de tiempo por la congestión, el ruido y el desgaste de las infraestructuras, principalmente.
Estos costes no se perciben como tales y no están siendo asumidos directamente por el usuario, a diferencia de los llamados costes internos, como son el desgaste del propio vehículo, el coste del combustible, el tiempo y las tarifas del transporte, entre otros. Si el usuario no tiene en cuenta los costes externos cuando toma una decisión de transporte no tiene ningún incentivo para reducirlos utilizando modos de transporte alternativos más sostenibles con el medio ambiente y la sociedad.
¿Qué dice la Comisión Europea?
Ya hace unos años que la política europea de transportes aborda la mejora de la sostenibilidad del sistema de transportes. Recientemente, el 2020, la Comisión Europea publicó su Estrategia de movilidad sostenible e inteligente (COM 2020 789 final) para la descarbonización del sector, en línea con el Pacto Verde Europeo y que aspira a la neutralidad climática para 2050 y una reducción del 90% de las emisiones derivadas del transporte respecto a 1990. Por eso promueve numerosas iniciativas, como la internalización de los costes externos del transporte mediante el concepto de “quién contamina paga” y el trasvase de tráficos hacia modos de transporte más sostenibles, favoreciendo el transporte ferroviario y el fluvial y/o el marítimo cuando sea posible. La Comisión propone impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, que tiene que duplicarse para 2050, fomentar la intermodalidad y hacer más sostenible, inteligente y resiliente el transporte marítimo de corta distancia.
En este contexto, la cuantificación de los costes externos vinculados a los diferentes modos de transporte es clave para establecer cualquier medida de internalización y valorar el impacto en la mejora de la sostenibilidad del trasvase modal de la carretera al ferrocarril y el transporte marítimo de corta distancia. La Comisión ha desarrollado una metodología para estos cálculos, como veremos a continuación, y desde el Port de Barcelona la hemos utilizado para cuantificar el ahorro en externalidades fruto de la oferta intermodal del Port.
Cómo se calculan las externalidades
El procedimiento empleado está basado en la metodología de cálculo oficial de la Comisión Europea, el Handbook on the external costs of transport, que se va actualizando y mejorando de manera periódica. La última versión es del 2019.
En esta metodología se realiza un análisis muy detallado de los costes marginales que supone cada nueva unidad de transporte introducida en las redes de distribución, ya sea por carretera, ferrocarril o vía marítima. Se valora de manera individual, con estudios científicos rigurosos, el impacto en varios elementos que configuran lo que denominamos las externalidades del transporte y se acaba asignando un precio. Esto permite establecer el coste unitario de transporte de las mercancías en términos de externalidades para cada modo, poniendo en relieve las importantes diferencias que existen entre estos modos.
Los siguientes elementos se incluyen en el cálculo:
- Congestión – añadir nuevo tráfico aumenta los tiempos de recorrido y esto genera un perjuicio económico.
- Contaminación – el transporte con combustibles fósiles genera gases que causan enfermedades e incluso muertes.
- Cambio climático – la quema de combustibles fósiles para el transporte añade gases de efecto invernadero a la atmósfera, acelerando el cambio climático.
- Ruido – especialmente en entornos urbanos, el ruido asociado al movimiento de vehículos afecta la vida de las personas de manera negativa.
- Accidentes – el incremento de tráfico se traduce en un mayor número de accidentes, con un perjuicio económico, y muy a menudo víctimas.
- Infraestructuras – el tráfico acelera el desgaste de las infraestructuras. Esto se recupera parcialmente en las carreteras de peaje con el pago de las tarifas, pero no en el resto de la red que suele ser de libre circulación.
- Procesos avant-post – ciertos procesos previos y posteriores al transporte, relacionados directamente, tienen un impacto ambiental. Estos procesos incluyen el despliegue de la energía necesaria hasta los vehículos (combustibles/electricidad), que se conoce como “well-to-tank emisiones”, y la fabricación, mantenimiento y eliminación de los vehículos e infraestructuras utilizados en el transporte.
Los resultados de esta metodología de evaluación de las externalidades demuestran que el transporte por carretera tiene un impacto negativo muy superior al del ferrocarril y el transporte marítimo, hasta 10 veces superior por cada tonelada y kilómetro transportados. La siguiente tabla muestra los valores medios de externalidades por cada uno de los modos:
Tabla 1 Valoración económica de las externalidades por concepto y modo en c€/tonelada-km:
| Modo | Congestión | Accidentes | Cambio climático | Ruido | Contaminación | Procesos avant-post | Infraestructura | Total |
| Carretera | 0,10 | 0,06 | 0,46 | 0,01 | 8,20 | 2,20 | 0,65 | 11,70 |
| Ferrocarril | 0,00 | 0,10 | 0,00 | 0,00 | 0,10 | 0,20 | 0,50 | 0,90 |
| SSS | 0,00 | 3,70 | 0,20 | 0,00 | 0,40 | 0,10 | 0,00 | 0,70 |
Cálculos medioambientales
La estimación del impacto del uso del ferrocarril y los SSS en términos de externalidades depende de cada ruta individual, ya que elementos como la distancia recorrida por cada modo condicionan los resultados que se obtendrán. Se realiza con los valores de la tabla anterior y el siguiente algoritmo de cálculo:
- Seleccionamos la ruta que queremos evaluar identificada por el punto de origen y de destino.
- Obtenemos las distancias de recorrido del trayecto por carretera y de los modos alternativos (ferrocarril o SSS).
- Obtenemos los volúmenes de mercancía transportados en ruta (contenedores, vehículos nuevos, UTIs).
- Multiplicamos los valores unitarios de las externalidades de la carretera por el volumen de mercancías y la distancia recorrida (este es el escenario donde no disponemos de modos alternativos).
- Multiplicamos los valores unitarios de las externalidades del ferrocarril o del SSS por el volumen de mercancías y la distancia de recorrido en ferrocarril o SSS.
- Comparamos los dos valores obtenidos y los ahorros que el FC y los SSS aportan en esta ruta.
- Repetimos el proceso para todas las rutas que estamos evaluando y sumamos las externalidades en el escenario de solo carretera y el escenario con FC+SSS.
De todos los modos de transporte de mercancías, la carretera es la que tiene un impacto en externalidades más elevado. Esto se debe principalmente al tipo de energía que utiliza, basada casi al 100% en combustibles fósiles.
En cambio, el ferrocarril utiliza de manera preponderante la electricidad (de media en Europa en 2019 un 83% de las toneladas-km en ferrocarril fueron en tren eléctrico en contraposición a un 17% de diésel) y esto disminuye significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero y los contaminantes. Esto no quiere decir que el ferrocarril esté exento de emisiones, pues la electricidad que se consume en Europa proviene en parte de fuentes no renovables (carbón, petróleo y ciclo combinado). Aun así, los impactos resultantes están muy por debajo de los de la carretera.
En el caso caso del SSS y en general, de la navegación para el transporte de mercancías, los combustibles fósiles son también la fuente principal de energía como en el caso de la carretera, pero la eficiencia energética de los barcos es muy superior a la de los camiones y cuando contamos todas las externalidades, estas llegan a ser incluso inferiores a las del ferrocarril, pues durante la navegación no hay interferencias con la movilidad terrestre. Por otro lado, hay que tener en cuenta que los proyectos actuales de electrificación de muelles en muchos puertos europeos harán que las externalidades ligadas a emisiones de contaminantes y ruido se reduzcan, haciendo este modo todavía más atractivo a nivel ambiental.
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