Europa empieza a contar las emisiones que genera su transporte logístico

Una metodología para que las empresas de logística reporten sus emisiones

El Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la contabilización de las emisiones de gases de efecto invernadero de los servicios de transporte quiere acabar con un vacío normativo existente.

A la vez, busca resolver una inquietud compartida por el propio sector: crear una metodología estandarizada para que las empresas que intervienen en la cadena logística reporten las emisiones que genera el transporte de sus bienes o productos.

“Hasta la fecha, el cálculo de las emisiones del transporte, especialmente de mercancías, no acaba de estar bien definido. Por eso están apareciendo un conjunto de leyes y normativas que intentan regular las emisiones asociadas a las cadenas de transporte y estandarizar su cálculo ya que las condiciones no son, a menudo, homogéneas”, señala Efrain Larrea, consultor senior, director de logística e ingeniero de planificación del transporte en Mcrit.

La complejidad radica, por un lado, en el número de agentes que intervienen y en el número de desplazamientos que la carga registra en distintos modos de transporte que, además, utilizan combustibles distintos y factores de llenado variables. 

“Cuando se apruebe el reglamento, el operador logístico que se encarga de organizar las cadenas de transporte estará obligado a preguntar a los distintos transportistas por las emisiones que generan. Contabilizarlas es el equivalente a asignarlas a la empresa responsable de su emisión, aunque ésta no sea responsable de su transporte”, avanza a PierNext Larrea.

¿Cómo se clasifican las emisiones que genera una actividad económica?

En la cadena logística existen distintas fases de producción y transporte que generan distintos tipos de emisiones. Por este motivo, están categorizadas en un método, denominado Protocolo GHG, que las divide en tres alcances (scope):

• Alcance 1. Incluye todas las fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero que son propiedad de una empresa: consumo de combustibles de las instalaciones fijas, de cualquier tipo de medio de transporte del que la empresa es titular o maquinaria de producción.
• Alcance 2. Son aquellas emisiones indirectas asociadas al consumo de energía de la empresa. Incluye el consumo eléctrico en edificios y en vehículos, el consumo de otras energías como calor, vapor, frío o aire comprimido y las instalaciones de energía renovable.
• Alcance 3. Las emisiones indirectas que se producen en la cadena de valor de la empresa como resultado de su actividad. El protocolo GHG contempla 15 categorías de emisiones clasificadas en dos grandes grupos: emisiones ‘upstream’ (relacionadas con los bienes y servicios adquiridos o comprados) y ‘downstream’ (relacionadas con los bienes y servicios vendidos una vez que dejan de ser propiedad de la empresa). Entre estos, destaca el transporte realizado por terceros.

“Este balance de emisiones será obligatorio, primero, para las empresas muy grandes y, poco a poco, para aquellas de menor tamaño. En el caso de las pymes, de entrada quedarán exentas de presentar cálculos precisos y podrán apoyarse en datos secundarios, según indica el reglamento”, explica Larrea.

Un reglamento, un paquete de medidas, una directiva y una ISO 

Este reglamento no obligará a notificar las emisiones, sino que su objetivo es otro: regular cómo deben reportarse. “Se combinará con otras leyes o estándares internacionales que ya lo hacen, como el EU ETS, del cual ya existe una segunda versión que se aplicará a partir de 2027 y que corrige algunos aspectos controvertidos del anterior”, indica Larrea.

Otro mecanismo europeo encaminado en la misma dirección es el paquete de medidas Fit for 55, destinadas a alcanzar la reducción del 55% de emisiones en 2030 comparadas con respecto a 1990, y que incluye el mencionado EU ETS.

Por último, la reciente aprobación de la  Directiva sobre diligencia debida de las empresas en materia de sostenibilidad' (CSDDD), obliga a grandes compañías de todos los sectores, incluido el logístico y marítimo, a identificar y, en caso necesario, prevenir, atajar o mitigar los efectos adversos en los derechos humanos y en el medio ambiente que puedan ocasionar sus actividades y las de su cadena de suministro.

En el contexto normativo, la herramienta más relevante para ejecutar dicho reglamento es la ISO 14083:2023, que ayuda a cuantificar los gases de efecto invernadero en operaciones de la cadena de transporte mediante el establecimiento de una metodología común y estandarizada.

Larrea, que fue corresponsable de su redacción por parte de la UNE, la Asociación Española de Normalización explica que esta nueva ISO está dirigida al sector del transporte y define, “con una precisión del 100%”, qué emisiones deben calcularse y cómo en función de una situación concreta.

¿Esto qué quiere decir?

“Por ejemplo, un autónomo propietario de un camión sabe cuál es su consumo de carburante, pero no dispone de una sonda para medir las emisiones asociadas. Ahora podrá calcular, con una alta fiabilidad, cuántos kilos de CO2 genera la quema de un litro de combustible, ya que estos datos son fáciles de obtener”, explica.

Según la IDAE, los valores se sitúan en  2,35 kg de CO2, en el caso de la gasolina, y por cada litro de gasóleo unos 2,64 kg de CO2.

Este es un ejemplo de cálculo  cuando existe una falta de acceso a las fuentes primarias, en cuyo caso se realiza a partir de unas tablas que contienen unos factores aproximados facilitados por agencias ambientales internacionales.

“No se trata de una norma que dicte estrictamente cómo hacerlo, sino que indica cómo hay que proceder y dónde buscar la información. Define con transparencia todo aquello que no quedaba claro en el pasado”, apunta el experto consultado por PierNext.

La importancia de calcular los datos con precisión

Para contabilizar estas emisiones de forma minuciosa y realista, hay que detallar y especificar no solo el tipo de transporte empleado, sino, dentro de dicha categoría de transporte, ser también muy meticulosos en otras características.

“Existe un tema de escala: un barco cuyo tamaño es el doble que otro emitirá un 50% menos por unidad de carga y milla recorrida. En el caso de hacer una aproximación, la tendencia es quedarse un poco por debajo, porque directivas como el EU ETS obligarán a que las empresas paguen si se exceden en el número de emisiones que pueden emitir”, recuerda Larrea.

El reglamento también establece que el aumento de transparencia en la declaración de las emisiones generadas debería dar lugar a incentivos para que los agentes del mercado reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero e impulsen la transformación hacia un transporte más eficiente y sostenible.

Larrea explica que, antes de establecerlas, hay que acotar primero el número de emisiones correspondientes a cada modo de transporte para determinar adónde se destinarán incentivos o subvenciones públicas. 

“Por ejemplo, apostar por las autopistas ferroviarias que transportan cajas de camiones en trenes para fomentar la multimodalidad. Hay que evaluar si hay que continuar subvencionando los impuestos que los camiones pagan por el diésel”, plantea Larrea.

En definitiva, si queremos avanzar hacia la transición energética, hay que aportar soluciones que sean una alternativa real. En este sentido, el experto descarta el camión eléctrico como una solución a corto plazo. “La transparencia en el cálculo de emisiones debería contribuir a despejar qué soluciones para el transporte que sean  válidas y apostar por ellas con un esquema que funcione”, apunta.

Lo que el reglamento no contempla

El sector del transporte genera otros efectos adversos, que incluyen las emisiones de contaminantes de la atmósfera y las emisiones de ruido, así como el consiguiente impacto sobre la salud y el medio ambiente. Estas consecuencias, sin embargo a pesar de generar grandes costes para los sistemas de salud públicos, quedan fuera del ámbito de aplicación de la iniciativa propuesta.

En esta dirección, Larrea quiere destacar una herramienta que ha contribuído a desarrollar, la calculadora de emisiones Portlinks del Port de Barcelona, que incluye otros contaminantes como el monóxido de carbono o el óxido de nitrógeno, partículas nocivas para la salud, que parten de una normativa europea que especifica, en cantidades económicas, los daños económicos en materia de salud que supone un kilómetro realizado en cada uno de los medios de transporte.

Sin embargo, su ausencia puede explicarse desde la vertiente de que este reglamento no es una norma relacionada con la salud pública sino directamente con el medio ambiente y el cambio climático, en cuyo caso, la reducción del CO2 es prioritario.

En algún momento, opina Larrea, la regulación del recuento de la emisiones de estas partículas también deberá considerarse en un futuro cercano. En este sentido debemos recordar que el CO2, al igual que otros gases de efecto invernadero tienen un impacto en el calentamiento global del planeta (y por tanto tienen un impacto a nivel global), pero que otro tipo de emisiones (NOx, SOX, etc…) hacen referencia a gases que tienen un impacto directo en la salud humana y por tanto un impacto directo local en las áreas de emisión.

CountEmissionsEU va a permitir, además, establecer un marco europeo muy necesario para el cálculo de las emisiones en los puertos, que son entornos complejos de monitorizar en los que confluyen todos los modos de transporte de mercancías y pasajeros. Precisamente en el proyecto europeo de innovación PIONEERS , hay un grupo de trabajo de puertos (Barcelona, Amberes, Constanza y Venlo) que está analizando estos aspectos para definir la huella de carbono portuaria y un Green Port Master Plan que pueda ser replicable a nivel europeo.

Sea como fuere, y a falta de que entre en vigor tras realizarse una serie de enmiendas, este proyecto de reglamento para mejorar el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero de los servicios de transporte y la información al respecto, continúa el camino hacia la ecologización del transporte de mercancías que permitirá a los clientes escoger las opciones de transporte más sostenibles.