Propuesto oficialmente por el presidente chino en 2013, la Belt and Road Initiative ha ofrecido una base política y económica al servicio ferroviario entre China y Europa.
Freno al tren China-Europa: cómo la guerra en Ucrania impacta en la nueva ruta de la seda
Uno de los proyectos estratégicos de la Belt and Road Initiative (BRI), el tren entre China y Europa, está experimentando varias complicaciones debido a la guerra en Ucrania, además de los últimos coletazos de la pandemia. Este contexto provoca una serie de consecuencias y decisiones que pueden marcar el futuro de las conexiones ferroviarias transcontinentales.
Publicado el
19.05.2022
Gemma Garcia es responsable de Foreland del departamento de Estrategia de Negocio del Port de Barcelona.
Yan Gu es becaria del departamento de Estrategia de Negocio del Port de Barcelona.
Propuesto oficialmente por el presidente chino en 2013, la Belt and Road Initiative ha ofrecido una base política y económica al servicio ferroviario entre China y Europa.
Antecedentes del primer tren China-Europa
En marzo de 2022 se cumplieron once años desde la puesta en marcha del primer tren China-Europa. Como proyecto representativo y vital enmarcado dentro de la Belt and Road Initiative (BRI), los servicios ferroviarios entre China y Europa se han desarrollado rápidamente en esta década.
Propuesto oficialmente por el presidente chino Xi Jinping en 2013, la BRI ha ofrecido una base política y económica a este desarrollo. Hasta finales de enero de 2022, más de 50.000 trenes entre China y Europa han transportando más de 4,55 millones de TEU con un valor de 240.000 millones de dólares.
Estos trenes operan en tres rutas, conectando China con 180 ciudades de 23 países europeos. La ruta principal y más habitual es la del norte, que transcurre por Kazajistán, Rusia, Bielorrusia y Polonia. La línea Yiwu (China) – Madrid también se opera a través de esta ruta.
Lanzada por primera vez en 2014, la línea Yiwu - Madrid es el servicio de transporte ferroviario más largo del mundo: realiza 13.052 km en 16 días. Es capaz de transportar un total de 30.560 metros cúbicos de mercancías, con un peso superior a las 1.000 toneladas.
Los operadores que están detrás de estos trenes
Muchos operadores logísticos y transitarios, tanto locales como de origen europeo, han participado activamente en la gestión de los trenes China-Europa (CE). En el contexto actual de pandemia y de congestión mundial del transporte marítimo, este tren transfronterizo ha sido “una alternativa muy sólida para productos con valor añadido y necesidad de inmediatez en su traslado”, en palabras de Carlos Santana, ex director de la empresa ferroviaria Yiwu-Madrid, YXE.
- Sinotrans, una de las compañías transitarias más grandes en China, ha sido uno de los operadores del tren CE con la cobertura más amplia de servicios. Ha enviado más de 5.000 trenes entre China y Europa y ha desarrollado más de 50 líneas nuevas.
- En los casos de Cainiao y JD Logistics, como empresas de logística propias de los dos gigantes chinos de ecommerce, Alibaba y JD.com, cuenta con sus propias líneas para transportar los pedidos del ecommerce transfronterizo a fin de expandirse al mercado europeo. La línea principal de Cainiao es la de Yiwu-Lieja (Bélgica) y la de JD Hamburgo/Duisburgo-Xi'an.
- En cuanto a los operadores europeos, DHL, DSV y DB cargo, entre otros, también ofrecían servicios que conectan varias ciudades chinas con Europa. Sin embargo, a raíz de la guerra en Ucrania y las sanciones a Rusia, muchos operadores prefieren evitar usar los servicios que cruzan este último país.
Según explica Jorge Valera, director de Strategic Accounts de Rail & Short Sea Shipping de DSV, antes de la pandemia el servicio tardaba unos 22 días hasta el centro de Europa y unos 26-27 días a España. “Durante varios meses experimentamos graves dificultades, ya que la frontera kazajo-rusa cerró varias veces por casos de covid-19 y esto llegó a ocasionar cuellos de botella muy importantes”, afirma. Actualmente, muchos transitarios globales han detenido sus servicios del tren CE, a pesar de que la operativa de los trenes no se ha visto afectada por la guerra.
Además de los transitarios, los armadores también participan en las operaciones del tren CE para no perder cuota de mercado y aprovechar la oportunidad de impulsar un servicio complementario al transporte marítimo: el transporte multimodal.
- Cosco, la naviera china más importante, lleva mucho tiempo involucrada en el negocio relacionado con los trenes China-Europa. En los últimos años ha promovido activamente el desarrollo de nuevos corredores internacionales tanto ferroviarios como mixtos (ferro-marítimos).
- Recientemente, Maersk también se ha involucrado activamente en el desarrollo de trenes China-Europa en colaboración, por ejemplo, con el operador ferroviario alemán RTSB.
- Por último, CMA CGM también participa a través de su filial CEVA Logistics.
El tren China-Europa y la guerra de Ucrania: incertidumbres y preocupaciones
La guerra entre Ucrania y Rusia ha ensombrecido el futuro del transporte ferroviario China-Europa. Aunque los trenes que pasan por Ucrania solamente representaban entre el 2-3% del volumen total, las sanciones aplicadas a Rusia han creado incertidumbre en las rutas principales que pasan por este país.
Aparte de los boicots de algunos operadores, los propietarios de la carga también muestran preocupación sobre la seguridad de sus bienes y la liquidación de fletes con Rusia. Carlos Santana afirma que en la actualidad los servicios todavía existen, “pero la incertidumbre de la guerra provoca que algunos clientes busquen servicios alternativos al transporte ferroviario. Esto ha afectado a la demanda por primera vez desde su puesta en marcha”, comparte.
El volumen de trenes China-Rusia se mantiene, en cambio, a un nivel elevado. Se transportan principalmente bienes esenciales y/o baratos que Rusia no produce y que importan del gigante asiático.
La alternativa: el corredor sur
Debido a las incertidumbres que provoca la línea principal, el mercado ha fijado su mirada en el corredor del sur. Esta línea es una ruta de transporte multimodal que pasa por Kazajstán, el Mar Caspio, Azerbaiyán, Georgia y Turquía, desde donde accede a Europa. Sin embargo, solamente ha asumido el 3-5% de la capacidad total de las líneas principales.
La falta de infraestructura y los continuos cambios modales, provocan que este corredor no esté listo para gestionar los volúmenes que transporta la línea principal. En opinión de Valera, esta ruta alternativa de momento no es viable “ni por tiempo de tránsito ni por capacidad”. Los países ya están buscando cooperar y atraer inversiones para desarrollar esta ruta, pero se necesita tiempo.
El futuro de los servicios ferroviarios China-Europa
A pesar de los muchos desafíos mencionados, Carlos Santana y Jorge Valera confían en el desarrollo futuro del tren China-Europa. En opinión de Valera, “tan pronto se solucione el conflicto, el servicio se restablecerá”.
Santana añade que habrá que estar atentos a cómo evoluciona la situación de colapso y el parón en los puertos de Shanghai y Ningbó debido al coronavirus, a la falta de conductores y a cómo afecta esta situación al tráfico marítimo. “La opción del ferrocarril siempre estará allí”, confía.
Además, en esta era de sostenibilidad, la industria debe tener en cuenta no sólo el tiempo de tránsito y el precio. “A los dos conceptos descritos hay que sumarle la sostenibilidad”, expone Santana, “lo que favorece el desarrollo de servicios ferroviarios”.
Esta es la gran baza y ventaja competitiva del transporte ferroviario, ya que se trata de la alternativa de transporte que menor huella de carbono genera. Veremos qué sucede en los próximos meses: si se consolidan otras rutas alternativas en caso de alargarse el conflicto o si habrá que esperar a que se alcance un acuerdo de paz que permita arrancar de nuevo este ambicioso servicio ferroviario.
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