Una nueva logística para el sector del automóvil
El transporte marítimo de vehículos se encuentra ante un gran reto: la demanda de servicios por parte de la industria de la automoción está muy por encima de la oferta, lo que ha motivado la falta de 'car carriers', además de congestionar las terminales de vehículos de algunos de los principales puertos europeos. Todo ello lleva a plantear la necesidad de crear un nuevo modelo logístico.
Publicado el
24.10.2024
“Durante la pandemia, la producción de vehículos desapareció, y cuando intentó remontar, se vio afectada por la crisis de los microchips. Esto provocó una gran congestión en los puertos del norte de Europa que coincidió con el aumento de producción de vehículos en China”, contextualiza Lluís París, jefe de la división de automoción, RoRo, SSS y graneles del Port de Barcelona.
Los puertos, desbordados
Históricamente, el puerto de Zeebrugge ha ocupado siempre el primer puesto en manipulación de vehículos en Europa, con Amberes normalmente entre los cinco primeros. La autoridad portuaria informó de una manipulación combinada de 3,26 millones de turismos nuevos en 2022, un crecimiento interanual del 5,7%.
Ambos puertos han visto cómo los volúmenes seguían aumentando en 2023, con una manipulación de vehículos nuevos que alcanzó las 905.000 unidades en el primer trimestre, un 7,2% más que en el mismo trimestre de 2022.
“Tradicionalmente, la logística europea del automóvil se ha centrado en el norte de Europa, en puertos como Bremerhaven o Zeebrugge. Sin embargo, esto está cambiando porque la mayoría de fabricantes se han dado cuenta que es necesario contar con, al menos, dos puntos de entrada en Europa. Además, las terminales del sur se han ampliado y ahora almacenan los vehículos con mayor eficacia gracias a la incorporación de aparcamientos verticales”, explica París.
El puerto alemán de Bremerhaven registró en 2022 un descenso interanual del 5,8% en el volumen de vehículos, hasta los 1,6 millones de unidades, una bajada que refleja tanto la escasez de capacidad como la demanda. BLG Logistics, que gestiona BLG AutoTerminal Bremerhaven, apunta a la guerra de Ucrania, los costes de la energía, la inflación y a la escasez de trabajadores cualificados. La situación se mantuvo en 2023, y el puerto apunta a soluciones para aumentar la flexibilidad, la digitalización, la automatización y la sostenibilidad.
El mercado: Asia emerge y complica la logística de automóviles
Lluís París explica que los principales cambios provienen de Asia.
- Primero, en Corea del Sur, donde en 2022 se fabricaron 3.757.049 vehículos, un crecimiento en la producción de un 8,51% respecto a 2021.
- Segundo, la producción anual de vehículos en China supone más del 32% de la producción mundial de vehículos, lo que supera la de la Unión Europea o la de Estados Unidos y Japón juntas. En 2023, la producción de automóviles superó los 30,16 millones de unidades, un 11,6% más interanual, según los datos publicados por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM).
En el caso del gigante asiático, en el contexto actual, este volumen genera grandes complejidades logísticas, ya que tal y como expone París, su exportación ocupa, actualmente, toda la flota de car carriers del mundo y, aún así, no es suficiente para dar cabida a estos volúmenes. ¿La solución? Transportarlos en contenedores.
“Se están construyendo 150 car carriers más, que empezarán a funcionar entre 2025 y 2027 y, de momento, se están exportando automóviles en contenedores. En 2021 el Port de Barcelona recibió 800 automóviles en contenedores y el año pasado la cifra aumentó hasta los 30.000. Hasta julio de 2024 ya habíamos registrado 40.000, lo cual es una disrupción tremenda porque se trata de una logística más compleja, ya que transportarlos en contenedores aumenta las posibilidades de dañar el vehículo”, expone París.
Esto supone un cambio en la operativa y en el nivel de gestión para los puertos, ya que estos automóviles llegan a la terminal de contenedores, y posteriormente deben trasladarse por camión a la terminal de automóviles, Autoterminal en el caso de Barcelona, para incorporarlos al stock del fabricante. Esto consume recursos y medios en ambas terminales. Y París pronostica que esta situación durará todavía un par de años.
Las navieras intentan ofrecen soluciones
Las propias navieras también buscan soluciones a la falta de car carriers para dar salida al stock de los fabricantes de automóviles. Cosco Shipping, por ejemplo, ha invertido en una alternativa a los contenedores; unos flat racks de 48 pies que transportan vehículos en barcos bulk carriers, y que llevan más de un año descargando en Barcelona.
La naviera lleva meses trayendo automóviles, entre 800 y 1.000 al mes, en contenedores a la terminal BEST de Barcelona en sus líneas regulares de contenedores.
El Liner Operation department manager de Cosco Shipping Lines Spain, Xun Yu, confirmó que la adaptación de buques no especializados en transporte de automóviles responde a la creciente exportación de vehículos chinos, una dinámica que se habría disparado en 2023.
Para la industria europea, comparte París, una solución al exceso de stock sería fabricar el vehículo una vez el cliente ya lo ha adquirido, especificando todos los elementos que quiere incorporar. Sin embargo, la aparición de los automóviles chinos y su precio de venta, dificulta este concepto de hecho a medida. “Necesitamos otra manera de distribuir estos coches”, explica.
Ampliar el espacio portuario, la solución más común
- Algunos puertos europeos apuestan por ampliar la capacidad con la construcción de nuevas terminales.
En el caso de Barcelona, a las dos disponibles (Autoterminal y Setram) se ha aprobado la construcción de una tercera. Las actuales suman un total de un millón de metros cuadrados, que ocupan 500.000 metros de espacio portuario, y el resto está destinado a garajes verticales.
Al lado de ambas, donde antes se ubica la terminal de contenedores Hutchinson, se encuentra un terreno de 10 hectáreas que, explica París, actualmente se utiliza como zona de expansión para automóviles si, por ejemplo, se van a cargar y descargar en un tiempo relativamente corto y no vale la pena aparcarlos en los garajes verticales.
Será donde se ubicará esta nueva terminal que, además, cuenta con la ventaja de estar ubicada cerca de las vías del tren, una de las apuestas de Barcelona en términos logísticos y de sostenibilidad: “El Port recibe, diariamente, tres trenes de la fábrica de Martorell de Seat/Audi, una decena más a la semana de otros fabricantes nacionales para destinos del Mediterráneo y Europa Occidental. También entre 7 y 9 trenes de ancho UIC con vehículos centroeuropeos y que también sirven a la exportación de fabricantes domésticos”, enumera.
Por su parte, el puerto esloveno de Koper registró un año 2022 excepcional, moviendo más de 801.000 vehículos, lo que supone un aumento interanual del 22%, a pesar de las perturbaciones que afectan a la logística de vehículos en toda Europa y la escasez de espacio de almacenamiento en el puerto.
Portavoces del puerto explicaron que fueron capaces de atraer nuevos volúmenes gracias a que los clientes buscaron alternativas a otras terminales de vehículos en Europa que lidiaban con sus propios problemas. A finales de año, el puerto esloveno inició las obras de construcción de nuevas zonas de almacenamiento de vehículos con capacidad para 3.500 vehículos, operativas desde hace un año.
- Otros puertos están invirtiendo en sistemas informáticos mejorados y colaborando con fabricantes y proveedores logísticos.
Es el caso de El Pireo, cuyos equipos de la terminal de automóviles han estado trabajando más estrechamente con las empresas de transporte por carretera para sacar los vehículos, aumentando las horas de apertura de las puertas y colaborando en la agilización de los tiempos de carga y entrega.
El puerto griego también está invirtiendo en nuevas tecnologías y ampliando sus instalaciones con un nuevo TOS (sistema operativo de la terminal) que ha servido de apoyo a las operaciones y ofrece una mejor visibilidad del estado de la terminal a clientes y usuarios.Las obras de ampliación de la terminal de automóviles, cuya entrada en funcionamiento fue a finales de 2023 amplía la capacidad a 5.400 slots y aliviarán aún más la presión.
- Los retos son muchos, pero no es momento para que los puertos bajen los brazos, sino para plantearse una nueva forma de ejercer la logística dirigida al mercado del automóvil.
Aranceles a coches chinos: ¿capricho del derecho europeo, trampa tendida por la Comisión o pura ignorancia?
Todo esta nueva logística para vehículos nuevos, que implica importantes inversiones por parte de operadores y fabricantes, está ahora en peligro debido a la reciente aprobación de aranceles adicionales a la importación de coches eléctricos chinos a la UE (hasta un 35,3% para determinadas marcas)
Estos aranceles adicionales han sido aprobados sin contar con el apoyo de grandes países de la UE como Alemania y España, ni de grandes fabricantes de automoción europeos, que ven así peligrar proyectos conjuntos con marcas chinas y sus ventas en el gigante asiático.
“España se abstuvo, en buena medida para intentar evitar represalias arancelarias chinas a exportaciones españolas (coches fabricados en España y carne de cerdo, por ejemplo) y para no poner en riesgo inversiones de fabricantes chinos en negociación o ya anunciadas, como la de Chery en los antiguos terrenos de Nissan en la Zona Franca de Barcelona”, explica Jordi Torrent, jefe de estrategia del Port de Barcelona.
La medida ha sido propuesta y aprobada por la Comisión Europea con tan solo el apoyo de 10 de los 27 Estados miembros de la UE (5 se han opuesto y 12 se han abstenido). Estos 10 Estados tienen unos 200 millones de habitantes, menos de la mitad de la población de la UE, y producen, esto es lo más sorprendente, sólo unos 2,7 millones de vehículos de los aproximadamente 14 que se fabrican en la UE.
¿Cómo ha sido esto posible?
“Por los curiosos procedimientos normativos y legales de la UE”, responde Torrent. Un reglamento aprobado por el Consejo y el Parlamento atribuye a la Comisión la competencia ejecutiva para proponer y desarrollar medidas arancelarias contra las importaciones subvencionadas originarias de países no miembros de la Unión Europea, en este caso la importación de vehículos eléctricos chinos. “Pero lo hace recurriendo a un reglamento tan enormemente importante como desconocido por el común de los mortales: el reglamento “Comitología”, (reglamento 2016/1037 del PE y del Consejo, de 8 de junio de 2016)”, apunta Torrent.
Todo ello permite que una medida que eleva los aranceles a los vehículos eléctricos chinos ya existentes hasta un 35,3% adicional, dependiendo de la marca, sólo tenga que ser validada por mayoría simple en un comité de representantes de los estados miembros. “Fue fácil, por lo tanto, para la Comisión (que contrariamente a lo que se piensa no es el “ejecutivo comunitario” en el sentido clásico) convencer a algunos gobiernos de estados miembros para que diesen apoyo a la medida”, explica el jefe de estrategia del Port de Barcelona, “pese a que contra la misma se habían manifestado las primeras marcas alemanas de automoción y grandes países como España”.
Torrent, finalmente, apunta el hecho que se trata de “una medida también hasta cierto punto curiosa, ya que se sanciona a las marcas chinas por algo que también ocurre con las europeas, si tenemos en cuenta la fuerte participación pública en Renault y Volkswagen o las cuantiosas ayudas en forma de subvenciones que han recibido muchas las plantas de automoción europeas”.
