McKinsey calcula que el 37 % de los camiones medianos y pesados de la Unión Europea pueden ser de cero emisiones en 2030. Sin embargo, esto no es suficiente para alcanzar los objetivos medioambientales fijados. (WEF)
Camiones cero emisiones: en ruta hacia la descarbonización del transporte
Un informe del World Economic Forum calcula que el 37% de los camiones de la UE pueden ser de cero emisiones en 2030. Una cifra insuficiente para descarbonizar el transporte por carretera. ¿Qué más se puede hacer y en qué energía hace falta poner el foco? Repasamos un desafío de peso en el que entran en juego la tecnología, las infraestructuras, la financiación… y los puertos como potenciales facilitadores.
Publicado el
28.04.2022
McKinsey calcula que el 37 % de los camiones medianos y pesados de la Unión Europea pueden ser de cero emisiones en 2030. Sin embargo, esto no es suficiente para alcanzar los objetivos medioambientales fijados. (WEF)
El ritmo de la descarbonización
El transporte de mercancías por carretera no para de crecer. Sin embargo, los planes para limitar sus emisiones de gases de efecto invernadero no siguen el mismo ritmo. En los últimos años se ha avanzado de forma considerable en la descarbonización de vehículos como automóviles, autobuses o vehículos comerciales ligeros, pero el progreso está siendo mucho más lento para camiones medianos y pesados.
Esta es una de las principales conclusiones del informe ‘Road Freight Zero: Pathways to faster adoption of zero-emission trucks’, elaborado por el World Economic Forum (WEF) en colaboración con la consultora McKinsey.
“Queda mucho camino por recorrer”, coincide Sergi Sauri, director del Center for Innovation in Transport (CENIT). “Si nos centramos en vehículos ligeros, como furgonetas, algunas soluciones como la electrificación están cogiendo fuerza y funcionando bien. Pero si nos vamos a camiones de más tonelaje, sobre todo interurbanos, la descarbonización se complica”.
Tecnología, infraestructuras y financiación
Dar un impulso a esta descarbonización es fundamental para reducir las emisiones del sector. De acuerdo con datos del WEF, la distribución de mercancías por carretera es la fuente principal de dióxido de carbono (CO2) del transporte relacionado con el comercio global, y se espera que este porcentaje aumente en los próximos años.
La consultora McKinsey calcula que el 37 % de los camiones medianos y pesados de la Unión Europea pueden ser de cero emisiones en 2030. Sin embargo, esto no es suficiente para alcanzar el objetivo de limitar la subida de temperaturas en 1,5 °C con respecto a los niveles preindustriales. Para mejorar estas cifras existen diferentes soluciones, y todas pasan por la coordinación de todos los agentes implicados.
Las tres soluciones generales que destaca el informe del WEF pasan por:
- Hacer un despliegue coordinado de vehículos e infraestructuras
- Promover políticas e incentivos a largo plazo
- Favorecer un financiamiento innovador
Vehículos eléctricos y pilas de hidrógeno
Dentro de la primera, hacer un despliegue coordinado de vehículos e infraestructuras, cobran especial importancia los vehículos eléctricos a batería (BEVs) y los vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno (FCEVs). Ambos presentan avances prometedores, pero no debe perderse de vista que se trata de tecnologías que todavía tienen que mejorar para poder adaptarse a las características de los camiones y vehículos pesados.
“Todavía les falta alcanzar cierto estado de madurez, tanto a nivel tecnológico como comercial”, explica Sauri. En relación a los vehículos eléctricos e híbridos, es necesario mejorar la autonomía a través de sus baterías, y también garantizar la disponibilidad de puntos de recarga en las carreteras. El tiempo de carga debe reducirse lo máximo posible para garantizar la competitividad de las empresas y los profesionales del sector del transporte.
El hidrógeno como combustible para vehículos por carretera es, por otro lado, una solución en fase bastante experimental. De acuerdo con el director del CENIT, se trata de una opción controvertida, ya que para producir hidrógeno es necesario consumir mucha energía. Por ello, la apuesta se dirige hacia el hidrógeno verde, esto es, aquel que se genera con energías limpias.
“Uno de los retos más importantes a la hora de descarbonizar el transporte es garantizar que la energía proviene de fuentes limpias. Si tenemos vehículos eléctricos o de hidrógeno, pero funcionan con energía producida con combustibles fósiles, seguiremos generando emisiones”, explica Sauri.
En la ruta para crear vehículos de cero emisiones existe una tercera opción: el biogás; una alternativa de producción renovable que genera menos emisiones de gases de efecto invernadero que la gasolina y el diésel, por lo que es vista como una solución para la transición.
Los camiones de cero emisiones requieren de nuevas infraestructuras
Infraestructuras en forma de puntos de recarga (para los eléctricos) y de repostaje (para los de hidrógeno). De acuerdo con el informe de WEF, para hacer realidad este tipo de infraestructuras son necesarias importantes inversiones.
Dan algunos ejemplos: para cargar totalmente una batería de 400kWh en 45 minutos (el tiempo de pausa obligado para los conductores de largas distancias en la Unión Europea), se requiere una infraestructura de, al menos, 750kW. Se calcula que infraestructuras de este tipo podrán costar entre 200.000 y 350.000 euros por punto de recarga.
En el caso del hidrógeno, el coste de una estación capaz de suministrar una tonelada al día se mueve entre los dos y los tres millones de euros. No obstante, se espera que estos costes de infraestructuras se reduzcan hasta un 60 % en 2030, gracias a los avances en tecnología.
Entra en juego, también, la inversión que deben hacer los propietarios de los vehículos para renovar las flotas. “Esto puede suponer una dificultad importante en España, en donde hay muchas empresas pequeñas y trabajadores autónomos. En muchos casos, no tienen la capacidad de asumir estas inversiones”, señala Sauri.
En ambos puntos juega un papel muy importante la financiación privada, pero también la pública. Como, por ejemplo, la que puede promover la Unión Europea de forma coordinada con los gobiernos de los países miembros.
Puertos más sostenibles con camiones de cero emisiones
Contar con una flota de transporte de mercancías terrestre de cero emisiones puede ayudar a los puertos a alcanzar sus objetivos de descarbonización y sostenibilidad. “Desde un punto de vista medioambiental, los puertos tienen el objetivo de ser sostenibles”, explica Javier Garrido, investigador del CENIT y doctorando del Port de Barcelona. “Están en enclaves próximos a la ciudad y necesitan tener actividades sostenibles y con pocas emisiones para que su actividad no afecte a su entorno”.
Muchos puertos, como es el caso de Port de Barcelona, apuestan por el tren para fomentar cadenas logísticas más eficientes y limpias. Sin embargo, es importante tener en cuenta que el volumen de mercancías que se mueve en camiones es muy elevado.
“Conseguir camiones de cero emisiones es importante para descarbonizar el transporte, entre otros motivos, porque contamos con más infraestructuras para vehículos a motor que para el ferrocarril. Es cierto que los trenes generan menos emisiones, pero se trata de un medio de transporte más rígido y con una infraestructura compleja. Los camiones tienen más capilaridad en el territorio y generan muchos movimientos de mercancías”, explica Garrido.
De acuerdo con el investigador del CENIT, los puertos tienen además la oportunidad de convertirse en proveedores energéticos de estos camiones. En un futuro, podrían surtir de electricidad o hidrógeno a los vehículos que transiten por sus instalaciones.
“El puerto es un punto de origen y destino de las mercancías. El 90 % de lo que consumimos pasa por los puertos, y esto genera mucha actividad”, señala Garrido. “Contar con los puertos como facilitadores de estas inversiones en infraestructuras sostenibles, como puntos de recarga eléctricos e hidrogeneras, es una buena opción para fomentar la transición energética”.
Los puertos ya se mueven
En la Zona Franca de Barcelona, la primera planta certificada de hidrógeno verde de uso público en España comenzó a funcionar en febrero de este año. Explotada por Iberdrola, ya suministra este combustible a la flota de autobuses urbanos de Barcelona y tiene la capacidad para abastecer al transporte ferroviario y a otras flotas de vehículos.
Por otro lado, los puertos de Los Ángeles y Long Beach han puesto en marcha el programa ‘Clean Truck Fund’ para incentivar el uso de camiones de cero emisiones en el transporte de mercancías. Según la medida, los camiones que no contaminan quedan exentos de pagar la nueva tasa por contenedor que los puertos californianos implementaron en abril.
El dinero recaudado se invertirá en aumentar la sostenibilidad y la eficiencia del sistema de transporte en ambos puertos y sus alrededores, incluyendo nuevos puntos de recarga y abastecimiento de combustible.
Otra medida similar es la empleada por el puerto de Gotemburgo y su proyecto ‘Green Priority’. Desde enero, los camiones cero emisiones evitan hacer cola en sus dos terminales y pueden dirigirse directamente a las naves de recogida y entrega.
El último ejemplo es el consorcio HyTrucks formado, entre otros, por el puerto de Amberes. Su objetivo es conseguir que en 2025 circulen 1.000 camiones abastecidos por hidrógeno y haber completado la infraestructura adecuada que conecte Bélgica, los Países Bajos y el oeste de Alemania. A corto plazo, espera desplegar unos 300 camiones en la zona del puerto y en los principales centros logísticos del país.
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