Propulsión nuclear marina: llegan los primeros buques comerciales

Avances en regulación internacional de buques nucleares

La industria nuclear está entrando en una fase de nueva expansión tecnológica y de desarrollo de regulaciones en un momento en el que el sector marítimo necesita energías fiables, sostenibles y compatibles con sus exigencias operativas. Esto hace que la energía nuclear se presente como una oportunidad estratégica para el sector de la navegación.

• «La energía nuclear aplicada a la propulsión marítima está en plena ebullición. En 2025 se sucedieron anuncios de colaboraciones, grupos de trabajo y avances para desarrollar la regulación necesaria», señala Maurici Hervas, responsable de Transición Energética del Port de Barcelona. «Esto se debe a la maduración de tecnologías avanzadas que se diferencian del reactor dominante, de agua presurizada, alejándose del concepto de planta de gran capacidad, alineándose mejor con los requisitos de la transición energética, la generación descentralizada y la potencia aplicable al transporte».

De acuerdo con Hervas, junto a los avances tecnológicos destaca el gran número de diseños comerciales que hay ahora mismo en desarrollo por parte de entes reguladores y que resultan en una aceleración de captación de fondos. «Esto muestra que entramos en una fase de implementación de estas tecnologías, de momento en el lado tierra», señala el responsable de Transición Energética del Port de Barcelona. 

De acuerdo con el informe ‘Navigating nuclear energy in maritime: Initial considerations for nuclear ships and offshore’, elaborado por Lloyd’s Register, la falta de un marco regulatorio internacional unificado que integre eficazmente las industrias marítima y nuclear es uno de los principales escollos que impiden la implantación de esta energía el sector de la navegación. A esto se suma la dificultad para lograr una colaboración entre actores.

Según LR, implementar reactores nucleares en barcos u offshore requiere colaboración entre diseñadores, reguladores, operadores, aseguradoras, puertos y comunidades. Es imprescindible desarrollar casos de seguridad integrados que respondan a los riesgos operativos específicos del mar, así como diseñar sistemas robustos de seguridad física y salvaguardias nucleares, señalan en el informe.

• En este contexto, el paso adelante para diseñar regulaciones supone un impulso para dotar al sector marítimo de energía nuclear. «Se está empezando una carrera para conseguir el liderazgo de este sector. Con el establecimiento del Maritime Nuclear Consortium, Reino Unido se postula como precursor del desarrollo de la regulación y de su cadena de valor. Estados Unidos también ha realizado movimientos estableciendo la Maritime Nuclear Policy Division, así como Francia con la New Energies Coalition, formada por Bureau Veritas y CMA, entre otros. También se da lugar a la colaboración internacional, como demuestra la Atlantic Partnership for Advanced Nuclear Energy entre Estados Unidos y Reino Unido», señala Hervas.

Otros actores del sector también están contribuyendo a este impulso. Por ejemplo, el Mit Maritime Consortium con la publicación del 'Nuclear Ship Safety Handbook', que busca sentar las bases para regulaciones y estándares operativos para buques civiles de propulsión nuclear.

Proyectos líderes de buques con propulsión nuclear

En los últimos meses, el sector ha visto aparecer numerosas iniciativas que muestran con nombres propios el avance de la energía nuclear como alternativa para impulsar el sector marítimo.

• China se posiciona como uno de los países más avanzados, con planes como el de construir un buque portacontenedores de propulsión nuclear desarrollado por China State Shipbuilding Corporation en asociación con China National Nuclear Corporation. 

El buque estará impulsado por un reactor de sal fundida de torio, una tecnología que opera a presión atmosférica y genera cientos de megavatios de energía térmica. Esta característica es fundamental para la seguridad, ya que a diferencia de los reactores de agua presurizada tradicionales que funcionan a presiones extremadamente altas, los reactores de sal fundida eliminan el riesgo de explosiones por sobrepresión. El torio, además, es tres veces más abundante que el uranio en la corteza terrestre y genera significativamente menos residuos radioactivos de larga duración.

Una de las ventajas más destacadas de este diseño, según sus impulsores, es su extraordinaria autonomía operativa. Con una sola carga de combustible de torio, el buque podría navegar durante una década completa sin necesidad de reabastecerse. Esta característica transforma radicalmente la economía operativa del transporte marítimo, eliminando la necesidad de escalas para repostaje y liberando espacio de carga que en buques convencionales se destina a enormes tanques de combustible. Además, la predictibilidad en los costos operativos mejora sustancialmente al independizarse de la volatilidad de los precios del petróleo.

El cronograma del proyecto chino contempla completar el diseño detallado y obtener las aprobaciones regulatorias necesarias entre 2024 y 2026. La construcción del primer prototipo se iniciaría inmediatamente después, con pruebas marítimas previstas para el período 2029-2030. Si todo transcurre según lo planificado, este buque podría entrar en servicio comercial a finales de la década, marcando el inicio de una nueva era en el transporte marítimo.

• Corea del Sur es otro de los países protagonistas. El astillero Samsung Heavy Industries y el Korea Atomic Energy Research Institute diseñaron de forma conjunta un portador de GNL impulsado por reactores modulares pequeños que recibió la aprobación inicial de la sociedad de clasificación estadounidense American Bureau of Shipping en la segunda mitad de 2025.

Esta aprobación de American Bureau of Shipping representa un hito crucial en el desarrollo del proyecto, ya que valida que el diseño cumple con los rigurosos estándares internacionales tanto de seguridad marítima como nuclear. Los portadores de GNL son tradicionalmente grandes consumidores de combustible debido a las enormes distancias que deben recorrer entre las zonas de producción de gas y los mercados de consumo. La propulsión nuclear podría reducir dramáticamente la huella de carbono de esta industria, al tiempo que la mayor autonomía permitiría rutas más directas y menos escalas intermedias para reabastecimiento. El buque está diseñado para funcionar, al igual que la propuesta china, con un reactor de sal fundida de torio.

Por su parte, HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering ha recibido de la sociedad de clasificación DNV, otra importante sociedad de clasificación internacional, la aprobación para diseñar un portacontenedores de 15.000 TEU impulsado por tecnología de reactor modular pequeño. Un buque de esta capacidad es considerado de gran tamaño, ideal para las principales rutas comerciales como Asia-Europa o Trans-Pacífico. El diseño basado en reactores modulares pequeños ofrece ventajas significativas en términos de escalabilidad y seguridad, ya que múltiples módulos pequeños en lugar de un reactor único grande proporcionan redundancia natural: si un módulo requiere mantenimiento, los demás pueden continuar operando mientras el buque completa su travesía.

Beneficios de la energía nuclear en el sector marítimo...

Entre los principales aspectos positivos de impulsar el sector marítimo con energía nuclear destacan la descarbonización, la flexibilidad operativa y la reducción de la contaminación del aire, tal y como se detalla en este artículo de PierNext publicado en 2024, un año en el que una nueva generación de reactores posicionaba a la energía nuclear como una opción interesante para la descarbonización. El informe de LR coincide a su vez en que la nuclear puede ayudar al sector a mejorar la seguridad energética y a contribuir a los objetivos de sostenibilidad y descarbonización, así como a cubrir la demanda energética futura. 

• «Se puede mencionar también la creciente presión sobre el acceso a la potencia eléctrica. La producción de combustibles alternativos requerirá de cantidades muy importantes de electricidad; la adopción de tecnología nuclear podría ayudar a la viabilidad de la descarbonización marítima reduciendo la energía total necesaria», señala Hervas.

«El sistema energético se beneficia de un mix balanceado, en este sentido incorporar una nueva tecnología que permita la reducción de emisiones resultaría positivo. Pero su despliegue debe estar precedido del desarrollo de regulaciones globales y del establecimiento de una agencia reconocida por la comunidad internacional que sirva de autoridad común. Además, se debe asegurar que se tenga en cuenta todo su ciclo de vida, para no incurrir en dinámicas de green washing», añade.

... y viabilidad económica de la propulsion nuclear marítima

La viabilidad técnica de la propulsión nuclear en buques comerciales está demostrada tras décadas de operación en submarinos militares y rompehielos civiles. Sin embargo, trasladar esta tecnología al ámbito del transporte marítimo comercial plantea desafíos económicos y financieros que van mucho más allá de la mera factibilidad técnica. Según el análisis de Lloyd's Register, la ecuación financiera de la energía nuclear marítima es compleja y multifacética, pero no necesariamente desfavorable.

• La ventaja económica de los reactores modulares

Los grandes proyectos nucleares terrestres han adquirido una reputación problemática en términos de gestión económica. Las centrales nucleares de gran capacidad sufren históricamente sobrecostes significativos y retrasos en los cronogramas, un fenómeno que la industria atribuye a que cada instalación es prácticamente única, un proyecto singular sin posibilidad de replicación exacta. Esta ausencia de estandarización impide aprovechar las economías de escala que caracterizan a otras industrias manufactureras.

Sin embargo, los reactores modulares pequeños diseñados para aplicaciones marítimas podrían cambiar radicalmente esta ecuación. Lloyd's Register identifica varias ventajas económicas fundamentales de los SMR frente a sus primos terrestres de gran escala, como que estos reactores pueden fabricarse en instalaciones industriales con procesos estandarizados y repetibles, de manera similar a como se construyen los grandes motores diésel marinos actuales. Esta producción en serie reduce drásticamente los costes unitarios una vez que se alcanzan volúmenes de fabricación significativos.

Además, el diseño y aprobación de componentes estandarizados permite que múltiples buques utilicen los mismos sistemas certificados, eliminando la necesidad de que cada instalación pase por un proceso completo de revisión y aprobación desde cero. Este concepto de «pre-licencias" regulatorias para diseños base significa que los armadores podrían adquirir reactores SMR con gran parte del trabajo regulatorio ya completado, acortando significativamente los plazos de licenciamiento y reduciendo la incertidumbre regulatoria que tanto preocupa a los financiadores.

• Más allá del coste de construcción: la planificación financiera integral

Establecer el respaldo financiero para aplicaciones nucleares marítimas representa uno de los desafíos más significativos para el éxito de estos proyectos. Lloyd's Register enfatiza que los equipos de proyecto deben demostrar primero que el producto es técnicamente viable de construir, operar y desmantelar antes de buscar financiación. Este enfoque invierte la lógica tradicional de muchos proyectos, donde se busca capital basándose en estudios de viabilidad preliminares. En el caso nuclear marítimo, la barra está considerablemente más alta.

El documento identifica cinco preguntas fundamentales que todo equipo de proyecto debe responder de manera exhaustiva: ¿quién asume qué costes durante las distintas fases de vida del buque?, ¿cuáles son realmente las diferencias de coste entre la tecnología nuclear y otras opciones de descarbonización como el hidrógeno verde, el amoníaco o el metanol?, ¿cuál es exactamente el CAPEX para instalar propulsión nuclear en una aplicación marítima específica y quién asumirá esta inversión inicial?, y ¿cuáles son las garantías financieras para las actividades de descontaminación y desmantelamiento al final de la vida útil del reactor?

• CAPEX elevado, OPEX potencialmente competitivo

Aunque Lloyd's Register no proporciona cifras específicas en su documento guía, el análisis de la estructura de costes revela un patrón característico: la propulsión nuclear requiere una inversión inicial significativamente mayor que los sistemas convencionales, pero podría ofrecer ventajas operativas que compensen este diferencial a lo largo de décadas de operación.

La inversión de capital para un sistema de propulsión nuclear incluye no solo el reactor y sus sistemas de contención, sino también sistemas de seguridad redundantes, blindaje radiológico completo, sistemas especializados de gestión de residuos, formación exhaustiva de tripulación y el extenso proceso de licencias y aprobaciones regulatorias. Cada uno de estos componentes añade costes que no existen en buques de propulsión convencional.

Sin embargo, un buque nuclear con autonomía de diez años o más eliminaría completamente los costes de combustible fósil y sus asociados: no solo el precio del búnker o del GNL, sino también los costes de las escalas para reabastecimiento, las tarifas portuarias asociadas y las demoras operativas.

La viabilidad económica, entonces, depende crucialmente del tipo de buque y su perfil operativo. Para grandes portacontenedores que operan en rutas transcontinentales con alta frecuencia de servicio, los ahorros acumulados en combustible y tiempo de operación podrían compensar el mayor CAPEX en un horizonte de quince a veinte años. Para buques más pequeños con rutas cortas y operación menos intensiva, la ecuación es mucho menos favorable.

• Security by Design: cuando ahorrar ahora sale caro después

La seguridad nuclear debe considerarse desde el momento conceptual inicial de cualquier proyecto, no como un añadido posterior. Esta máxima se basa en décadas de experiencia en la industria nuclear terrestre. El documento es explícito en su advertencia: el coste de adaptar posteriormente medidas de seguridad nuclear para cumplir requisitos regulatorios es significativamente mayor que incluirlas en el diseño desde el principio. Los costes de retrofitting pueden multiplicar por varios factores el coste de una implementación integrada desde el inicio.

La razón es tanto técnica como regulatoria. Desde el punto de vista técnico, añadir sistemas de seguridad a un diseño existente a menudo requiere modificaciones estructurales importantes, reconfiguración de espacios, y compromisos en la eficiencia del diseño que no serían necesarios si la seguridad se hubiera considerado desde el principio. Desde la perspectiva regulatoria, demostrar la adecuación de medidas de seguridad retrofitted es considerablemente más complejo que presentar un diseño integrado donde la seguridad es inherente a la arquitectura del sistema.

• Financiación verde: oportunidades en el contexto de descarbonización

A pesar de los desafíos, existen oportunidades de financiación específicas derivadas de la urgencia climática global: bonos sostenibles (especialmente atractivos dado que la EMSA reconoce la energía nuclear como fuente sostenible elegible), vehículos de propósito especial que aíslan riesgos específicos, agencias de crédito a la exportación en países con industrias nucleares desarrolladas y estructuras de joint venture.

El EU ETS marítimo establece un precio efectivo al carbono para emisiones del transporte marítimo. En este contexto, un buque de propulsión nuclear con emisiones cero durante la operación podría tener ventajas competitivas significativas.

• El laberinto de los seguros marítimos nucleares

La disponibilidad de seguros apropiados constituye potencialmente un obstáculo aún mayor que la propia financiación para la viabilidad comercial de la propulsión nuclear marítima. Los buques comerciales cuentan con seguros P&I que cubren daños a terceros, contaminación y pérdida de vidas. La pregunta clave es cómo integrar los riesgos nucleares específicos en este marco tradicional.

En el sector nuclear terrestre operan pools de seguros donde múltiples aseguradoras comparten colectivamente la responsabilidad nuclear, reflejando la naturaleza única de este riesgo: eventos de muy baja probabilidad pero potencialmente alta consecuencia. Para la propulsión nuclear marítima será necesario desarrollar pools especializados que combinen experiencia en riesgos nucleares y marítimos, con capacidad financiera para cubrir incidentes en aguas internacionales.

• ALARP: el equilibrio racional entre seguridad y costes

Lloyd's Register introduce el principio ALARP ("As Low as Reasonably Practicable"), ampliamente utilizado en las industrias nuclear y marítima. Establece que los riesgos deben reducirse hasta el punto en que el coste de una reducción adicional sería groseramente desproporcionado al beneficio de seguridad obtenido.

Este principio es fundamental porque establece que las medidas de seguridad, aunque exhaustivas, deben ser económicamente racionales. No se requiere implementar todas las medidas teóricamente concebibles si el coste es  desproporcionado. Este equilibrio racional hace posible que proyectos con altos estándares de seguridad sean simultáneamente viables económicamente, mediante análisis cuantitativos detallados de riesgos y evaluaciones rigurosas de coste-beneficio.