Cinco años de Nexigen: innovación, sostenibilidad y liderazgo internacional en el Port de Barcelona

Al ser un escenario completamente nuevo para nosotros, ha sido un año de aprendizaje y de optimización de procedimientos técnicos para ajustarlos a la operativa diaria.

Por poner un ejemplo, cuando empezamos a conectar buques, contábamos con un equipo de cuatro personas para llevar a cabo el procedimiento de conexión y desconexión. Hoy, hemos reducido los tiempos de conexión y hemos podido operar con solo dos personas.

Otro ejemplo: cada vez que se conecta un buque debemos notificarlo a todos los agentes implicados por motivos de seguridad y operativa. Al principio enviábamos estos correos manualmente, lo que implicaba estar pendientes de las conexiones a cualquier hora del día. Actualmente, leemos la señal que envía el sistema de manera automática y se replica a todos los agentes que necesitan saber el estado del barco, lo que nos ha permitido agilizar y asegurar aún más el proceso.

Estos son solo algunos ejemplos de las mejoras que hemos ido implementando, pero lo cierto es que vamos avanzando y optimizando todos los procesos.

Cabe destacar la colaboración crucial con Hutchison Ports BEST, que desde el inicio ha sabido entender el proyecto y hemos trabajado juntos para hacerlo realidad. Y hoy en día, para poder conectar barcos en su terminal, sigue jugando un papel muy importante.  Hasta ahora, hemos conectado barcos de navieras como MSC, ONE y CMA y confiamos en que el segundo año del piloto podamos sumar otras muchas. En resumen, ha sido un primer año muy positivo.

[P] A partir de septiembre de 2024 la previsión era hacer una conexión a la semana para alcanzar las 40 el primer año. ¿Se han cumplido estas cifras?

[AA] Si nos fijamos en el número de escalas, en este primer año de operaciones hemos sido capaces de conectar 30 buques. Ahora bien, es necesario fijarse en todas las cifras e interpretarlas conjuntamente y no de forma aislada ya que, durante este primer año, el impacto operativo y energético ha sido mucho mayor del que habíamos proyectado inicialmente, a pesar de que el número de escalas ha sido menor al previsto.

Y esto tiene una explicación: cuando realizamos nuestras estimaciones iniciales, partíamos de la hipótesis de que la mayoría de las escalas correspondería a buques de alrededor de 300 metros de eslora, con tiempos de conexión y consumos energéticos más bajos que los que nos hemos encontrado.

Nos hemos enfrentado a una realidad muy distinta. La mayoría de los barcos que hemos conectado son portacontenedores de 24.000 TEUS, es decir, mucho más grandes, con esloras de alrededor de 400 metros. Esto implica consumos medios que se sitúan, de media, en alrededor de 98.000 kWh por escala y estancias en puerto significativamente más prolongadas.

La media de horas de conexión se sitúa en torno a 63 horas, y, de hecho, hemos alcanzado un récord europeo al permanecer un portacontenedores conectado durante 91,3 horas en una única escala.

Por lo tanto, menos escalas, pero más tiempo, más energía y mayor ahorro de emisiones que el previsto inicialmente. Así que estamos satisfechos.  

[P] ¿Y qué les transmiten armadores y navieras sobre su experiencia?

[AA] Aquí también ha habido un proceso de aprendizaje por las dos partes. Tengamos en cuenta que, para los armadores, todo esto también es muy nuevo, por lo que la comunicación y el trabajo conjunto resultan fundamentales. Los pilotos que llevamos a cabo tienen, entre otros propósitos, que las navieras puedan verificar que su sistema funciona correctamente y evaluar la operativa en condiciones reales. Para los armadores, poder conectarse y ayudarnos a ajustar procesos es importante porque los prepara para cuando esta conexión sea obligatoria, sin olvidar que se trata principalmente de reducir emisiones cuando están en puerto.

[P] Ha mencionado la palabra piloto. ¿Continúan las pruebas en la terminal BEST?

[AA] La infraestructura en la terminal de BEST está completamente terminada y ahora nos encontramos en una fase muy interesante, ya que durante el primer año hemos establecido unos KPI y hemos ido recopilado un conjunto de datos que, durante este segundo año, vamos a seguir recopilando. Los vamos a analizar, y esto nos va a permitir seguir optimizando situaciones concretas y mejorar la operativa.

[P] En marzo de 2025 se conectó el OPS en la terminal de ferris del muelle de Sant Bertran. ¿Qué similitudes y diferencias existen con la terminal BEST? 

[AA] Lo más relevante de la terminal de ferris de Grimaldi es su ubicación muy cerca del corazón de Barcelona. Esto se traduce en una reducción significativa de emisiones y ruido para los barrios cercanos al muelle, mejorando la calidad de vida de los vecinos.

A nivel de infraestructura, podemos decir que el principio es el mismo y las diferencias técnicas se establecen por dimensionamiento de los equipos y diferencias de tensión. Es decir, por un lado, la potencia que consumen buques portacontenedores y ferris es diferente. En un caso se están conectando a 6,6KV y en el otro, a 11kV.

Aunque, sin duda, el elemento diferenciador más importante es la manera de conectar.

En el caso de los portacontenedores, llevan el cable a bordo y son ellos los que lo lanzan al muelle y es el equipo de tierra el que realiza la conexión. En el caso de los buques ferris, el CMS (sistema de gestión de cables) actúa como una grúa y no solo conecta, sino que también eleva el cable hasta la escotilla del buque, donde es recogido por la tripulación y conectado también por ellos.

También a nivel operativo, la terminal presenta diferencias claras con respecto a BEST. En Sant Bertran, los ferris realizan rutas diarias hacia y desde las Islas Baleares cumpliendo un horario fijo, mientras que en BEST la operativa de portacontenedores es mucho menos regular y hay que adaptarse continuamente a variaciones.

En la terminal de Grimaldi, desde marzo, hemos sido capaces de conectar casi 150 escalas, con una media semanal de alrededor de cuatro horas y media de conexión, lo que ha supuesto evitar la emisión de unas 325 toneladas de CO₂. Nuestro reto aquí es incrementar el tiempo que estos barcos están conectados, que actualmente es del orden del 75% del tiempo que permanece atracado, para maximizar el ahorro de emisiones y mejorar el confort a bordo gracias a la reducción de vibraciones y ruido.

En resumen, técnicamente los OPS que instalamos son similares en cuanto a transformadores, variadores etc., pero cada tipología de buque tiene características propias, tiempos de conexión y consumos energéticos diferentes. Y hay que adaptar las operativas a ellos.

[P] ¿Han aprovechado los aprendizajes adquiridos en Hutchison Ports BEST para optimizar la instalación y operativa?

[AA] Desde luego. El proyecto de BEST nos ha servido como referencia y fuente de aprendizaje. De él, hemos extraído lo que a mí me gusta llamar “lecciones aprendidas”, que hemos adaptado y trasladado al proyecto de ferris y que continuaremos perfeccionando en los futuros proyectos de cruceros y en el resto de  OPS que vayamos desplegando.

A grandes rasgos, podríamos decir que en un proyecto de estas características hay 4 fases diferenciadas: planificación, diseño, construcción y operación. En la fase de planificación hay que tener muy en cuenta cómo es la operativa de cada terminal y qué espacio hay disponible, aunque existen parámetros base que se pueden replicar y optimizar.

En la fase de diseño, no solo son cruciales factores como el espacio físico y las operativas que tienen que coexistir, sino sobre todo si la terminal está operativa o no. Por ejemplo, en BEST la instalación se construyó en una zona que no estaba en funcionamiento, mientras que en la terminal de ferris se coordinó la obra con la operativa de la terminal. Esto nos obliga a adaptarnos y anticiparnos a lo que sucederá al integrar las diferentes partes del OPS.

Finalmente, en la operación hay acciones que sí se repiten, aunque no sean idénticas, ya que cada terminal tiene sus propias particularidades. Pero siempre es más sencillo hacer algo si ya lo has realizado antes, como definir los procedimientos de conexión y desconexión, coordinarse con todas las partes implicadas, definir las tarifas aplicables o monitorizar las escalas de manera remota, entre otras muchas cosas.

[P] ¿Cómo ha ido la colaboración con Grimaldi?

[AA] Tanto con BEST como con Grimaldi, la colaboración ha sido fantástica. En el caso de Grimaldi, ellos han actuado en dos frentes, como terminal y como naviera (Trasmed). En este caso, la diferencia fundamental con la terminal de contendores es que no existía flota preparada para conectarse, por lo que era necesario tener el compromiso de algún armador para que, una vez terminada la infraestructura, el OPS se pudiera conectar.

En este sentido, Grimaldi nos ha apoyado incondicionalmente desde el momento en que se planteó el proyecto. Nuestro OPS estaba preparado al mismo tiempo que ellos completaban el retrofit del buque Ciudad de Palma, por lo que, cuando todo estuvo listo, pudimos comenzar a conectar las escalas en las que este barco se encontraba en Barcelona. Aquí ha sido vital la implicación de la tripulación, que ha sido consciente de la importancia de saber operar estos sistemas. Actualmente, además del Ciudad de Palma, Trasmed está preparando también el Ciudad de Sóller y el Ciudad de Barcelona para que puedan conectarse al OPS.

A corto plazo, nuestra intención es ir incorporando todos los buques OPS-ready a estas conexiones. Esto es especialmente relevante, porque el objetivo final es que todos los barcos que atraquen en la terminal funcionen o bien con baterías, puesto que Grimaldi ya cuenta con algunos buques de este tipo, o se conecten al OPS, de manera que el muelle de Sant Bertran se convierta en una instalación cero emisiones.

En resumen, la colaboración con Grimaldi ha sido absolutamente indispensable. De hecho, me consta que ellos están también muy satisfechos de cómo avanza el proyecto, ya que es una empresa que lleva mucho tiempo apostando por la sostenibilidad en todas sus operaciones.

[P] El sistema actual conecta un único barco, pero la instalación se ha diseñado para que pueda ampliarse a dos barcos de forma simultánea. ¿Por qué no se hizo de inicio? 

[AA] Esta es una de mis lecciones aprendidas. Cuando diseñamos el OPS, lo más importante era tener potencia eléctrica y en la zona del OPS de Grimaldi solo teníamos 2,5 megavatios. En 2021 habíamos recopilado información sobre las potencias consumidas por los ferris que vienen a Barcelona, que eran del orden de 2,2 o 2,3 megavatios. Optamos por ser conservadores porque no tenía mucho sentido hacer una instalación para dos barcos cuando realmente solo teníamos potencia para uno.

Sin embargo, cuando montamos el sistema lo preparamos para poder duplicarlo, lo que quiere decir dejarlo listo para colocar un contenedor y medio más, con transformadores, variadores de frecuencia, etcétera, y configurarlo para cuando en el futuro tengamos más potencia.

¿Cuál ha sido el resultado del piloto tras más de 100 escalas? Que el barco que estamos conectando no está consumiendo tanto como habíamos previsto. Por eso, estamos trabajando en los pliegos para duplicar el sistema y, con esos 2,5 megavatios y quizás con alguna batería intermedia, adecuarlo para poder conectar dos barcos a la vez.

En este punto siempre subrayo la importancia de tener datos fiables para realizar los diseños. Hay muchas decisiones que se toman en base a los datos existentes y, por alguna razón, los datos reales de potencia de barcos no están disponibles, lo que puede llevar a los dos extremos a sobredimensionar instalaciones. Es crítico que exista una base de datos pública fiable sobre los consumos reales de los buques.

[P] Esta instalación completa la primera fase del plan Nexigen. ¿Cuántas quedan y en qué consisten?

[AA] La fase cero, correspondiente a la construcción de la infraestructura de los OPS de BEST y Ferries está ya concluida, y actualmente estamos desarrollando la fase uno, que consiste en la construcción de la subestación eléctrica, prevista para finalizar en la primera parte de 2027. Esta primera fase incluye también la línea de media tensión que conecta la subestación con el muelle Adossat.

Paralelamente, se ha adjudicado el proyecto de OPS de cruceros en la terminal de MSC, cuya construcción comenzará en enero de 2026, y el proyecto de Royal Caribbean, que se prevé adjudicar en el primer trimestre del próximo año. Esto significa que el año que viene coincidirán tres obras simultáneamente: la subestación Port y los OPS de cruceros en las terminales de MSC y de Royal Caribbean.

La fase dos abarcará el resto del muelle Adossat, incluyendo las actuales terminales A, B y C, así como Carnival. En los próximos dos o tres años, toda la parte norte de estas terminales se transformará en la nueva terminal C, pasando de tres terminales a una única, e incorporando la electrificación de todos sus muelles.

Desde la Subestación Port se desplegarán líneas de media tensión para distribuir electricidad de origen renovable a todos los muelles y así poder construir y alimentar los OPS.

Las fases finales permitirán cumplir con el objetivo fijado por Europa para 2030: disponer de OPS en los muelles de cruceros, portacontenedores y ferris, suministrando energía al menos al 90% de las escalas de todas estas terminales. Posteriormente, se electrificarán las terminales de automóviles y, en la última fase, las terminales de graneles líquidos y sólidos, con el objetivo de que todo el puerto alcance la electrificación total para 2050.

[P] A día de hoy, ¿cuántos puertos europeos cuentan con una instalación y operativas OPS comparables a las que tiene Barcelona?

[AA] Actualmente, tanto en Europa como en el resto del mundo se está avanzando en el desarrollo de instalaciones OPS. Nosotros participamos en varios grupos de trabajo y mantenemos un contacto estrecho con compañeros de otros puertos que están llevando a cabo proyectos similares. Estas reuniones son muy valiosas, ya que nos permiten intercambiar información técnica y compartir las lecciones aprendidas. A pesar de las diferencias entre puertos, todos estamos trabajando con la misma tecnología y nos enfrentamos a retos muy similares.

Por mencionar algunos ejemplos, Hamburgo inauguró un poco antes que nosotros su OPS para portacontenedores y Róterdam y Le Havre disponen de un OPS para cruceros. También están muy activos los puertos de China, donde se están desarrollando numerosos proyectos de este tipo. La construcción de estos sistemas va a ser cada vez más habitual. Tenemos el horizonte de 2030 y sabemos que electrificar los puertos no es una tarea fácil.

[P] Destacaba que es interesante reunirse con otros puertos para compartir experiencias. ¿Por qué es importante?

[AA] En el desarrollo de proyectos tan innovadores es fundamental, para replicar lo que está bien y evitar errores que ya han experimentado otros. De la misma manera que nosotros hemos estado aprendiendo primero de los demás y después de nuestra propia experiencia, está en el ADN del Port de Barcelona el compartir ese aprendizaje. Por eso, hemos organizado varias visitas a nuestros OPS, para poder compartir la experiencia con otros puertos. Este año, hemos organizado una visita destinada a difundir conocimiento al resto de autoridades portuarias españolas durante el SIL y hemos recibido también visitas de grupos de expertos a nivel internacional con los que trabajamos en los grupos de OPS de la IAPH y la PIANC.

[P] La PIANC incluirá el Plan Nexigen del Port de Barcelona en su guía de referentes internacionales para la instalación de OPS. ¿Cómo valoran este reconocimiento?

[AA] El Port de Barcelona se ha consolidado como pionero en la electrificación de muelles y Nexigen es ya un referente reconocido a nivel europeo e incluso mundial. Todo este trabajo se ha desarrollado en un plazo muy corto, lo que demuestra la intensidad y agilidad del proceso. Me gusta compararlo con el funcionamiento de una startup, porque realmente partíamos de cero y tuvimos que innovar, adaptarnos y avanzar con rapidez para alcanzar los objetivos.

La PIANC ha reconocido este esfuerzo incluyendo nuestra experiencia en la guía que está elaborando para la implementación global de sistemas OPS. Esta guía recopila aprendizajes de todos los miembros de su grupo OPS para que los puertos que inician o desarrollan estos sistemas puedan hacerlo de manera más eficiente.