Drones aéreos en la gestión portuaria: ¿herramienta efectiva o riesgo innecesario?

Pero ¿podrían utilizarse en la gestión portuaria?

Muñoz es el primero en responder a la pregunta porque, de hecho, habla desde la experiencia. Él mismo –aunque no con su equipo actual de Hemav– colaboró en la realización de la ortofotografía del Port de Barcelona, que, además de espectacular, sirvió como base para el mapa guía que se usa actualmente. Y, precisamente por conocer la zona, Muñoz hace un primer diagnóstico. “Los puertos, no solo el de Barcelona, plantean muchos conflictos por su situación, junto a una ciudad y, a menudo, cercanos al aeropuerto”. El marco regulatorio actual, con fecha de diciembre de 2017 y actualizaciones recientes, aunque abre las puertas a nuevos usos limitados hasta el momento (tales como vuelos nocturnos, sobre entornos urbanos, aglomeraciones de personas o espacios aéreo portuarios), exige una autorización específica para cada una de estas actuaciones, y la respuesta de la Administración por el momento ha sido lenta y a menudo negativa, según los entrevistados. “Desde Hemav hemos hecho algunas propuestas, como la posibilidad de estudiar el desplazamiento de los bloques de hormigón en los diques. Con un dron y un modelo de alta densidad, sería relativamente sencillo llevarlo a cabo. Sin embargo, está en la zona donde entran todos los aviones al aeropuerto. Aunque la altura de vuelo está regulada en un máximo de 120 metros y los aviones vuelan bastante más alto, por el momento no se puede hacer”, explica Muñoz.

Por su parte, Aniol Ribot recomienda el uso de la termografía para el control y la posible gestión de los escapes de gas. “Este se realizaría con unas cámaras especiales, llamadas Gas Find IR. Se podría tener un control de las instalaciones o bien detectar una fuga de manera segura y precisa, sobre todo en grandes tanques de almacenamiento, como los que encontraríamos en un puerto. La vigilancia perimetral también podría realizarse con una cámara termográfica convencional”. Por su parte, Muñoz también apuesta por “un control de contenedores mediante drones. El dron podría volar sobre la zona de contenedores cada ocho horas, con lo que podríamos saber de forma instantánea el movimiento real de contenedores a diario. Sería un movimiento recurrente que podría incluso automatizarse”, continúa. “De hecho, las posibilidades resultan casi infinitas, pero las restricciones legales son muy grandes, de momento”, se lamenta este profesional.

Por ahora, en Estados Unidos se está desarrollando un sistema basado en drones para la entrega de piezas de repuesto a barcos situados en lugares remotos. Esta es la experiencia pionera de la empresa Wilhelmsen Ships Service, que opera en más de 2.200 puertos de 125 países y que, de momento, se trata de una prueba piloto. El puerto de Singapur, por su parte, ha puesto en marcha un sistema similar para la entrega de pequeñas cargas. La autoridad portuaria de Abu Dhabi aplica ya esta tecnología en el puerto de Khalifa, como parte de su dispositivo de seguridad. En Europa, por ahora, se han valorado más los riesgos que las oportunidades. Es el caso del puerto de Rotterdam, donde se han impuesto reglas estrictas en cuanto el uso de drones para evitar “los usos menos amables” asociados a esta tecnología, como el espionaje o la vigilancia de actividades criminales, según recoge un artículo reciente de la revista Port Technology.

Y es que, a la vista de los incidentes que se produjeron recientemente en el aeropuerto de Gatwick, resulta evidente que las posibilidades de aplicación y el mantenimiento de la seguridad más elemental entran en conflicto cuando hablamos de drones y transporte de mercancías y personas. Quizá por esas razones, en todos los países las aplicaciones de drones en la gestión portuaria también se desarrollan con cierta lentitud. Al menos hasta el momento.