Hasta diciembre de 2019, un total de 136 países y 30 organizaciones internacionales han firmado documentos de cooperación con el proyecto Chino. (Belt and Road Initiative)
Los puertos en la nueva ruta de la seda digital
La pugna por el control geocomercial ya ha comenzado. El Belt and Road Initiative (BRI) impulsado por China es descrito como una ‘globalización 2.0’ por sus partidarios y como ‘Plan Marshall’ o ‘neocolonialismo’ por sus críticos. Se basa en la tecnología y las infraestructuras para unir a los cinco continentes en un proyecto sin precedentes.
Publicado el
29.10.2020
Hasta diciembre de 2019, un total de 136 países y 30 organizaciones internacionales han firmado documentos de cooperación con el proyecto Chino. (Belt and Road Initiative)
“Es el proyecto del siglo”. Así presentó el presidente chino Xi Jingping el Belt and Road Initiative (BRI) en 2013, un ambicioso plan que pretende conectar logísticamente a Asia, Europa, África y Oceanía por rutas terrestres y marítimas, emulando a la histórica Ruta de la Seda que unió comercialmente al Lejano Oriente con Occidente.
Hasta diciembre de 2019, un total de 136 países y 30 organizaciones internacionales han firmado documentos de cooperación, se han sellado acuerdos para la construcción de infraestructuras por valor de 400.000 millones de dólares y una inversión por parte de China de 90.000 millones de dólares. Actualmente, más de 100 proyectos están en marcha en sectores como el transporte, la energía, minería, telecomunicaciones, parques industriales, Zonas Económicas Especiales, turismo y desarrollo urbano además de la creación de seis corredores económicos. Se espera que el proyecto genere el 55% del Producto Interior Bruto del Mundo.
La e-Ruta de la seda
En 2015, Xi Jingping agregó la D de digital para subrayar la importancia de la conectividad global y dar un empujón a la internacionalización de las compañías tecnológicas locales. En 2016, la economía digital representó el 31% del Producto Interior Bruto del gigante asiático y en 2017, los comercios electrónicos chinos coparon el 42% del mercado global.
Según publica el Digital Belt & Road Research Center de la Universidad de Fudan, desde 2018, 201 compañías chinas que trabajan en la transformación digital han implementado 1,334 inversiones extranjeras en ocho sectores: ecommerce, infraestructuras de comunicación y 5G, fintech, ciudades inteligentes, internet industrial de las cosas, terminales inteligentes, tecnología de la información, medios y entretenimiento. El 37% de estos proyectos se sitúan en Asia, el 12% en Europa Central y del Este y Rusia y el 8% en África. El 57% de estas inversiones están asociadas con el BRI.
Algunos ejemplos de estas inversiones digitales son las siguientes:
Huawei está probando su tecnología para ciudades inteligentes en más de 160 urbes de 40 países tras testearla en Shenzhen, donde se han reducido un 15% los tiempos de espera en el aeropuerto (por el que transitan 50 millones de pasajeros al año) gracias a la tecnología de reconocimiento facial y a la analítica de datos, que han disminuido la necesidad de controles manuales de pasaportes.
En lo que se refiere a la infraestructura de telecomunicaciones, China Telecom, China Unicom y China Mobile están desarrollando enlaces por cable terrestre entre Europa y Asia. Huawei tiene un papel destacado en las infraestructuras africanas y ZTE está construyendo fibra óptica en Afganistán. Todo ello para que estos países, tradicionalmente más desconectados, puedan integrarse a este ecosistema digital.
Los cuatro ejes digitales básicos del BRI
La estrategia digital china se divide en cuatro puntos:
- Los enlaces por cables de fibra óptica submarinos, responsables del 98% del tráfico de internet, datos y teléfono. Controlados mayoritariamente por Estados Unidos, este desequilibrio preocupa a China porque es un tema que afecta a la seguridad. Huawei Marine Networks and Co busca igualar la balanza y por eso ha trabajado en más de 90 proyectos para construir y mejorar las redes de fibra óptica submarinas. Destacan la conexión entre Brasil y Camerún de 6000 km finalizada el año 2018 y la iniciada en 2019, de más de 12.000 kilómetros que conectará Europa, Asia y África.
- Otro punto destacado, y también motivo de fricción con EEUU, son las comunicaciones 5G sobre las que se desplegarán las capacidades que aportarán la Inteligencia Artificial (IA), el Internet de las Cosas (IoT), la robótica y el cloud computing para generar nuevos modelos de negocio. Según la consultora Eurasia, las empresas chinas poseen el 40% de las patentes esenciales de las redes 5G.
China se ha movido con rapidez en países africanos, latinoamericanos y de Oriente Medio. Egipto y el operador tunecino Ooredoo Tunisie han mantenido reuniones con Huawei para discutir la posibilidad de lanzar una red 5G en sus respectivos países. Por otro lado, Estados Unidos, Canadá, Japón y Reino Unido le han cerrado las puertas a la compañía alegando riesgo de espionaje.
- Precisamente, el tercer eje se basa en todas estas aplicaciones tecnológicas con las que China quiere convertirse en una ciberpotencia. Según el informe Digital Economy Report 2019, entre EEUU y el país asiático generan el 75% de las patentes de blockchain, invierten el 50 % en desarrollo de IoT y representan el 75% del mercado de cloud computing. China ya ha adelantado a Estados Unidos como el mayor polo de creación de unicornios (start-ups valoradas en más de 1.000 millones de dólares), síntoma de su empeño por dominar las nuevas tecnologías.
- Los sistemas de navegación y comunicación por satélite constituyen el último eje. El país asiático quiere extender su propia red, BeiDou Navigation System (BDS), a más de 60 países a lo largo de la ruta para reducir su dependencia del GPS estadounidense, como es el caso de Europa, que cuenta con el sistema Galileo desarrollado por la UE y la Agencia Espacial Europea. Así, aumentará su influencia diplomática en foros regionales e internacionales sobre asuntos relacionados con la posición, la navegación y el tiempo (PNT). China ha invertido 10.000 millones de dólares en 35 satélites y asegura que el BDS promete una mejor y más precisa cobertura de navegación global, además de ser el primer sistema en el mundo que combina comunicación y navegación, con un margen de error de 10 centímetros frente a los 30 del GPS. Su mayor ancho de banda posibilita la transmisión de vídeo y largos volúmenes de documentos. La tecnología BDS ya se exporta a más de cien países. Actualmente, con 30 satélites en órbita, ya puede dar cobertura a todos los puntos del planeta.
El encaje de los puertos
Digitalmente hablando, China apuesta por unificar a los puertos y sus operaciones logísticas bajo una misma plataforma electrónica de comunicación de la que también formaría parte el transporte ferroviario para crear un sistema único multimodal. La dificultad reside en la habilidad para integrar, digitalmente, a todos los puertos que forman parte de la ruta.
El recorrido marítimo del BRI busca unir los puertos chinos con Europa a través del mar del sur de la China, la zona meridional del Pacífico y el Índico. En este ecosistema, los puertos se convierten en hubs, o centros clave. En este sentido, la visión china consiste en conectar los puertos a una cadena de suministro global para convertirlos en infraestructuras inteligentes, que aseguren las líneas de abastecimiento de recursos energéticos y de materias primas.
Para realizar esta visión, el enfoque inicial fue el de construir infraestructura física, pero pronto viró hacia una visión más digital mediante una plataforma común que facilite la planificación del transporte y un sistema logístico multimodal, ya que la cadena de suministro global está siendo redibujada por los flujos de datos transfronterizos habilitados por las plataformas digitales.
El principal reto para llevarlo a cabo reside en el desarrollo de una interfaz de programación de aplicaciones e intercambio electrónico de datos (EDI) estándar para permitir que los diferentes sistemas de datos operativos actuales puedan comunicarse entre ellos dejando de lado cuestiones de seguridad y soberanía.
A nivel de infraestructuras físicas, los proyectos portuarios más avanzados del BRI se han basado en las rutas existentes: en el Pireo (Grecia) y Yibuti (África) y se han registrado pocos avances en los proyectos relacionados con las rutas alternativas, como la construcción de un nuevo canal en Nicaragua.
Interrogantes e impacto comercial
La Iniciativa asiática no está exenta de polémicas que conciernen a la libertad, seguridad y al comercio. Tecnológicamente, existe el enfrentamiento de dos modelos: una red abierta y transparente que facilita el comercio global del mercado libre promulgada por EE.UU. Y el modelo chino, basado en una red de tecnologías de la información cerrada utilizando sus propios sistemas, algo que desafía las regulaciones de la Unión Europea.
En lo que respecta a la logística e infraestructuras, el macroproyecto está encontrando varias piedras en el camino que generan dudas sobre la viabilidad de algunos proyectos debido a las deudas que generan en países receptores. Las operaciones del puerto de Djibouti, en el este de África, por ejemplo, pasaron a manos chinas por incumplimiento de los pagos. Casi el 10% de las exportaciones mundiales de petróleo y el 20 % por ciento de los productos comerciales navegan a través del Canal de Suez, pasando cerca del país africano.
En el reverso de la moneda, algunos Gobiernos han visto en China un ejemplo de crecimiento económico de éxito alternativo a las prescripciones del Fondo Monetario Internacional y del modelo occidental, y ven en el BRI una vía para emular este crecimiento.
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