¿En qué invierten los puertos?

Alinear estrategias nacionales y europeas

“Otro objetivo es tratar de captar inversiones en industrias que no generan emisiones. Es el caso de bastantes puertos daneses, en cuyas instalaciones se construye e integra la industria eólica offshore.  Esta industria es enorme y el tipo de inversión, diferente. El puerto de  Esbjerg es un ejemplo; ha invertido mucho en ampliar sus espacios para dar cabida a esta industria”, comparte de Langen.

El salto que han dado las inversiones en sostenibilidad son una réplica a la responsabilidad que están asumiendo los gestores portuarios europeos en descarbonizar el sector y alinearse con los objetivos fijados por Europa.

Tal y como recuerda el experto, la gran mayoría de puertos son entes públicos, con la excepción de Grecia y un par de casos en los países bálticos, lo que significa que sus objetivos no son solamente comerciales, sino que deben alinearse con las políticas nacionales o europeas. 

“Deben ser unos líderes en esta transición hacia una mayor sostenibilidad y energía limpia. La gran mayoría de los puertos han asumido este papel, además de adherirse a las políticas europeas, aunque estas inversiones no sean ni mucho menos rentables”, apunta de Langen.

Si regresamos a Barcelona, Alaminos explica que la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) participa con un aportación de 200M€ en el proyecto de los Nuevos Accesos Ferroviarios al Puerto de Barcelona, que ha emprendido ADIF, y que tiene un presupuesto global de más de 700 millones de euros. 

“Así mismo, durante este año, la APB ha constituido una nueva sociedad con ADIF, Train-Puerto Barcelona, que centralizará de manera coordinada todo el tráfico de ferrocarril del entorno portuario de Barcelona y desarrollará, una vez estén disponibles, los nuevos accesos y la construcción de la nueva Terminal Intermodal del Puerto de Barcelona, con un presupuesto estimado de 25M€.

Los retos en las inversiones

El tamaño estimado de la cartera de inversiones es de unos 80.000 millones de euros hasta 2034. Esta cantidad excluye las inversiones de empresas privadas y es superior a la estimación de 2018.

“Aunque los procesos de desarrollo de los proyectos son largos, el informe demuestra que ahora están más maduros que en 2018, pero existen dos barreras importantes, no tanto sociales sino financieras”, aclara de Langen.

La primera es que gran parte de estos proyectos no pueden financiarse exclusivamente por parte de las autoridades portuarias porque no tienen suficiente retorno sobre la inversión. Y el segundo, señala de Langen, es que en los últimos cinco años los precios de construcción han aumentado, más o menos, un 30%, lo cual aumenta la presión financiera para ejecutarlos.

“Esto es problemático porque el conjunto de inversiones necesarias alcanza los 80.000 millones, pero la capacidad de inversión del total de gestores portuarios no es suficiente, ya que no son capaces de autogenerar esta cifra”, alerta.

Este es el mensaje que quiere lanzar la ESPO: los puertos se encuentran en una etapa en la que faltan inversiones y capacidad para realizarlas, por eso una gran parte de las mismas no se han podido llevar a cabo.

Alaminos explica que el sistema portuario español es financieramente autosuficiente, al no depender de los presupuestos generales del Estado. 

“La APB, al igual que el resto de las Autoridades Portuarias, debe generar los recursos suficientes para cubrir sus gastos de funcionamiento ordinarios y su crecimiento, es decir, sus inversiones. Para garantizar esto, el sistema portuario español dispone de un mecanismo de solidaridad en base al cual todos los puertos hacemos aportaciones para apoyar financieramente a aquellas Autoridades Portuarias deficitarias financieramente”, comparte.

Alaminos continúa explicando que “cuando los recursos que generamos no son suficientes para cubrir nuestras necesidades de inversión, acudimos al endeudamiento bancario como cualquier entidad mercantil. Por la tipología de actuaciones que financiamos, nos acostumbramos a financiar a través de préstamos del Banco Europeo de Inversiones, además de optar a la mayoría de programas de financiación de inversiones a través de subvenciones que promueve la Unión Europea”, describe.

¿Entonces, cuál es la solución?

De Langen explica que entre los puertos existen grandes expectativas de financiación europea y también estatal. 

“En Europa se ha invertido mucho en los puertos, en todo tipo de inversiones. Pero, posiblemente, la brecha entre expectativas e instrumentos es más grande en los estados miembros”, apunta.

“En Europa tendemos a dialogar hasta alcanzar un consenso en la toma de decisiones. Estudios sobre la financiación como éste tienen valor. En la conferencia de la ESPO celebrada en París hubo un par de contribuciones muy destacables en línea de las tensiones geopolíticas actuales que provocan que Europa se encamine hacia un escenario de autonomía estratégica”, revela.

El futuro de las inversiones portuarias

De Langen opina que también es necesario invertir en capacidad logística-industrial portuaria. El problema, indica, es la falta de suelo. “Creo que nos encaminamos a una economía espacial en la cual las ‘islas’ portuarias industriales, literales o metafóricas, son un modelo interesante. No sé si hace falta más capacidad portuaria para el negocio externo, pero claramente hace falta suelo para actividades logísticas e industriales”, incide.

Recuerda el caso del puerto de Rotterdam, cuando se generó un debate sobre su ampliación y que, al final, se ha quedado corta. 

Regresando al tema de la financiación, el estudio señala y concluye que los instrumentos de financiación de la UE deben ser accesibles, y las solicitudes de proyectos deben basarse en su valor añadido para contribuir a la consecución de los objetivos fijados, incluso si no se dispone de cofinanciación nacional. 

Las normas y condiciones para presentar proyectos de financiación deben racionalizarse, simplificarse y adaptarse a la realidad de los puertos europeos.