Europa endurece las metas de descarbonización del transporte pesado
Los vehículos pesados son responsables de más del 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte por carretera en la UE y del 6% del total de emisiones. De ahí que la Comisión Europa haya endurecido los nuevos objetivos de reducción de emisiones del transporte pesado. Te explicamos cómo afecta al sector logístico, empezando por los fabricantes de vehículos. De hecho, a partir de 2025 se prevén sanciones de 4.250 euros por gCO2/tkm.
Publicado el
04.09.2024
El Reglamento relativo a las normas de emisión de CO₂ para los vehículos pesados se modifica y actualiza para impulsar una mayor reducción de CO₂ del transporte por carretera y contribuir a aumentar la proporción de vehículos de emisión cero en el parque de vehículos pesados en toda la UE.
Sustituye, cinco años después, al Reglamento (UE) 2019/1242, el primero de estas características, y que estableció un objetivo de reducción del 15% de emisiones para 2025 para los camiones pesados de más de 16 toneladas.
“Por un lado, el nuevo reglamento incorpora a los vehículos pesados de menor masa, ya que a partir de ahora se incluyen los de 7,5 toneladas. También añade nuevas fechas, 2035 y 2040, para lograr los objetivos fijados de reducción de emisiones en los vehículos nuevos y matriculados a partir del 2030", resume Matteo Boschian, investigador del CENIT y doctorando en movilidad y transporte sostenible del Port de Barcelona.
Los objetivos de reducción de emisiones quedan, por tanto de la siguiente manera:
- 45% para 2030
- 65% para 2035
- 90% para 2040
Incentivar el mercado de los vehículos pesados cero emisiones
Con el fin de apoyar estos objetivos, el Reglamento modificado incluye un mecanismo de incentivos para:
- Vehículos de emisiones cero (ZEV)
Vehículos pesados sin motor de combustión interna, o con un motor de combustión interna que emita menos de 3 g de CO2 por tonelada-km o 1 g de CO2 por persona-km.
- Vehículos de bajas emisiones (LEV)
Vehículos pesados con emisiones de CO2 inferiores a la mitad del valor de referencia de su subgrupo.
El anterior reglamento puso en marcha un sistema de supercréditos para fomentar la adopción de los ZLEV por parte de los fabricantes. Válido hasta finales de 2024, este sistema puede utilizarse para cumplir los objetivos revisados en 2025.
El sistema de supercréditos se basa en la consideración de los ZEV como más de un vehículo a la hora de calcular las emisiones medias de un fabricante. Así, un vehículo con cero emisiones (reducción del 100% respecto a la media de su categoría) contaría como 2 vehículos equivalentes, mientras que un vehículo con un 75% de reducción de emisiones contaría como 1,5 vehículos para ese fabricante. Los vehículos menos contaminantes tienen, pues, un mayor peso en el cálculo de emisiones de una flota.
Entre 2025 y 2029, este sistema se sustituirá por otro basado en un valor de referencia, fijado en un 2%, de tal manera que sólo se beneficiará a los fabricantes que alcancen este valor de ventas de ZEV.
VECTO, el software para el cáculo de consumo de los vehículos
Para facilitar él cálculo de las emisiones, la Comisión ha puesto a disposición de los usuarios la herramienta de cálculo del consumo energético de los vehículos (Vehicle Energy Consumption calculation TOol - VECTO).
VECTO es un software de simulación que determina de manera fiable y con facilidad las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados. Lo hace en función de la carga, el combustibles usado y los perfiles de conducción usados (por ejemplo, larga distancia, distribución urbana, etc.), basándose en datos de los componentes pertinentes del vehículo.
Los fabricantes deben supervisar y comunicar a la Comisión los datos sobre emisiones de CO2 y consumo de combustible determinados mediante esta herramienta. Una información que deberá ser también puesta a disposición del público. El cumplimiento de la normativa debe demostrarse a nivel de flota, no de cada vehículo independientemente.
Esto proporciona la flexibilidad para seguir vendiendo vehículos con un alto nivel de emisiones de CO2, siempre que puedan compensar sus emisiones con la venta de vehículos más eficientes.
Directivas que fuerzan innovaciones en los fabricantes
Esta flexibilidad adicional se posibilita al permitir a los fabricantes acumular créditos y deudas por emisiones de CO2 durante períodos de tiempo específicos, compensando estos en eltiempo. No se permite, sin embargo, transferir estos créditos y deudas entre fabricantes.
“Todas estas directivas pueden forzar inversiones e innovaciones en el sector por parte de los fabricantes y también en los usuarios y compradores. Sin embargo, el sector público tiene que invertir en infraestructuras de suministro, ya que, hoy en día, la gran mayoría de vehículos pesados funcionan con diésel. Personalmente, y por este motivo, creo que todavía estamos lejos de materializar esta transición”, reflexiona Boschian.
Según la opinión de este investigador del CENIT, los fabricantes y transportistas, especialmente aquellos que cuentan con pequeñas flotas, necesitan que Europa defina una estrategia o una guía que permita dilucidar cuál es la tecnología en la que deberán invertir sin asumir riesgos. “La tecnología ya existe pero hay que buscar la manera de comercializarla”, apunta.
Alternativas a corto y medio plazo
Algunas pruebas pilotos están probando la viabilidad de utilizar energía eléctrica o hidrógeno en el transporte terrestre pesado. Otras pruebas realizadas giran en torno al concepto de ‘truck platooning’, que consiste en que un grupo de camiones circulen formando un convoy “conectado” que reduce emisiones y la congestión vial e incrementa la seguridad en las carreteras.
Para este experto en movilidad sostenible, el gas y sobre todo el biogás, son las soluciones más viables a corto plazo para el transporte rodado. “Los vehículos a hidrógeno podrán ser una alternativa para las largas distancias y los vehículos eléctricos para las distancias cortas. De todas maneras, depende mucho del desarrollo de la infraestructura de suministro”, afirma.
Para Boschian, si estas tecnologías de descarbonización se desarrollan con éxito, pueden suponer una competencia real para el tren, ya que es mucho más cómodo para el sector contar con un servicio ‘puerta a puerta’, sobre todo si cumple a nivel de sostenibilidad financiera, ambiental y social.
En el escenario de desarrollo actual, se aventura a apostar por la multimodalidad. “A corto-medio plazo, el tren es un transporte ganador porque es muy eficiente a nivel energético. Y puede resolver el tema de la falta de conductores de camiones. Las estrategias de movilidad europeas apuntan hacia el impulso del transporte intermodal, con el objetivo principal de reducir el transporte de mercancías por carretera que, a día de hoy, representa el 75% en el mercado europeo”, señala.
Por este motivo, Boschian cree que no existe una única alternativa, sino la combinación de soluciones basadas en distintos transportes, nuevos combustibles y tecnologías que promuevan la eficiencia operativa.
Próximos pasos en la regulación de emisiones
Para garantizar la eficacia y el cumplimiento de los objetivos revisados por el Reglamento, la Comisión llevará a cabo una serie de acciones:
- Evaluará la solidez y representatividad de las emisiones de CO2 de referencia como base para calcular los objetivos de emisiones del parque automovilístico de la UE.
- Recopilará, publicará y controlará los datos de consumo de combustible en condiciones reales comunicados por los fabricantes.
- Introducirá pruebas de verificación en servicio y obligará a notificar las desviaciones, así como establecer un mecanismo de corrección.
- Se aplicarán sanciones económicas en caso de incumplimiento de los objetivos de CO2. El nivel de la sanción se fija en 4.250 euros por gCO2/tkm, a partir de 2025.
Y una serie de medidas diseñadas para facilitar aún más la aplicación de las normas revisadas:
- Los fabricantes determinan las emisiones de CO2 y el consumo de combustible tanto de los nuevos vehículos pesados de motor como de los nuevos remolques, de conformidad con los Reglamentos de Certificación (UE) 2017/2400 y 2022/1362. Las emisiones de CO2 y el consumo de combustible se simulan utilizando la herramienta VECTO desarrollada por la Comisión.
- Los Estados miembros proporcionan información a la Comisión sobre los vehículos pesados matriculados por primera vez en la UE durante un período de notificación determinado.
- Los fabricantes comunican a la Comisión datos sobre las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de cada vehículo nuevo producido para el mercado de la UE, tal como determinan los Reglamentos de certificación. La Agencia Europea de Medio Ambiente hace públicos estos datos en nombre de la Comisión, junto con otra información técnica pertinente, como la resistencia aerodinámica.
La Comisión revisará la eficacia y los efectos del Reglamento modificado en 2027 y tendrá que evaluar, entre otras cosas, la posibilidad de desarrollar una metodología común para la evaluación y la notificación de las emisiones de CO₂ durante todo el ciclo de vida de los vehículos pesados nuevos.
“Desde que se publicó el Reglamento en 2019, han cambiado muchas cosas. Sobre todo, se ha puesto más el foco en el cambio climático. Europa sabe hacia dónde quiere ir, pero la trayectoria es bastante incierta”, concluye Boschian.
