IMO 2020: la sostenibilitat com a punt fort en l’agenda del transport marítim

Amb el progrés de les capacitats tecnològiques del sector, el repte marcat per l‘IMO 2020 ha forçat la indústria a enfocar digitalment alguns temes clau:

- Donar suport al creixement de la indústria. A tall d’exemple, s’ha observat que alguns operadors marítims tenen entre 1 i 3 hores d’improductivitat en escales portuàries, i reduir aquest temps implicaria reduir les emissions.  

- Introduir més recollida de dades, la qual cosa permetrà que la indústria aprengui més ràpidament i sigui més eficient. 

- Millorar la comunicació. Això ajudaria, per exemple, a adaptar la velocitat dels vaixells a les condicions de trànsit marítim i a la disponibilitat d’amarradors. 

- Connectar millor els vaixells amb la resta del món en crear una gestió de la cadena de subministrament més productiva i amb la millora de la planificació logística en tota la indústria.  

Tanmateix, el sector marítim ha necessitat alguna cosa més que promeses de digitalització per complir les exigents demandes de l’IMO 2020. 

Per això, el transport marítim s’ha fixat en nous estàndards comuns. I, com diu Henning Schleyerbach, director d’operacions de la Digital Container Shipping Association (DCSA, per les seves sigles en anglès), «No s’hauria de posar el focus en el que és nou, sinó en el que és comú».

Si bé l’equip d’experts a la conferència Smart City semblava relativament positiu pel que fa al compliment de les exigències, hi va haver crides d’atenció que van desafiar la indústria per estar a l’altura de cara a l’inici d'aquest any.

Posar nous límits a les emissions de sofre

Tenint en compte l’objectiu de l’IMO 2020 de disminuir les emissions relacionades amb el transport marítim, la resposta lògica és buscar mètodes alternatius als combustibles basats en sofre. Sergio Alda de l’AESM va presentar els seus resultats sobre la necessitat d’alternatives de combustió i els desafiaments que arrossegaran aquests canvis. 

Les dues grans preocupacions al llarg de la preparació per a l’IMO 2020 han estat:

1. La disponibilitat de combustibles alternatius, la qual cosa Alda ha revelat ja haver resolt.
   
2. Imposar l’ús d’aquests combustibles, ja que hi ha la preocupació que no tothom ho faci. Hi ha d’haver les regulacions necessàries per garantir-ho.
   

Durant els darrers quatre anys des de l’IMO 2016, l’activitat al voltant de la demanda d’acabar amb l’ús de combustibles amb alts continguts de sofre ha sigut frenètica, i ha inclòs l’establiment de pautes relatives al compliment i la regulació. Però el primer gran repte va ser solucionar la preocupació respecte a la disponibilitat, desenvolupant una llista de mètodes per reduir les emissions i fent balanç dels beneficis de cadascun. 

Finalment, l’AESM va desenvolupar aquesta llista de solucions tècniques per a navilieres: 

• EGCS (sistemes de neteja de gasos d'escapament)/rentador de gasos. La facilitat d’adaptació és l’avantatge que ofereix, mentre que els desafiaments són la gestió de l'aigua de rentatge i el manteniment.
  
• GNL (gas natural liquat). És el combustible fòssil més net i cada vegada està disponible a un preu més baix, i presenta els reptes de les emissions de metà, altes despeses de capital i preocupacions per la seguretat. 
  
• Metanol. Els avantatges són el seu estat líquid a temperatura ambient i que inclou una reducció del 99 % d’òxid de sofre i prometi, i presenta els desafiaments de corrosió, viscositat molt baixa i les preocupacions per la seguretat. 
  
• Biocombustibles. Els avantatges són que tenen el major potencial de sostenibilitat i que cada vegada tenen més disponibilitat, i presenta els desafiaments del cost i els biocertificats. 
  
• Electricitat. Els avantatges són que és més eficient i permet una font d’energia més neta, i presenta els desafiaments de la baixa densitat d’energia per a solucions a bord i encara es redueix la disponibilitat d’OPS.  
  

Cada mètode té clars avantatges i desafiaments, sense oblidar el gran repte de garantir que cada combustible alternatiu estigui disponible quan els vaixells arribin al port.

Després va venir la missió de donar resposta al problema número dos: garantir el compliment. Aleshores, la pregunta es va convertir en com seleccionar els vaixells per a la inspecció. La solució és fer un seguiment de les empreses que ho incompleixen mitjançant infrarojos en detectors, drons i avions, amb un mètode de selecció basat únicament en el risc. 

Tal com va explicar Sergio Alda, davant l’amenaça de les penalitzacions establertes, almenys 300 i entre les quals s’inclou una possible pèrdua d’assegurança per a navilieres i multes fixades en funció del port, les empreses es prenen aquestes iniciatives seriosament treballant per complir la normativa. 

Segons Sergio Alda de l’AESM, la directriu sobre el sofre ha tingut com a resultat una reducció d'entre el 20 i el 60 % de les emissions d’òxid de sofre provinents del transport marítim, la qual cosa demostra que és possible avançar cap a una indústria més sostenible. 

Tanmateix, no n’hi ha prou amb una simple demanada de combustibles alternatius per complir la normativa IMO 2020 ni per preparar el mercat del transport marítim per al futur. Segons Pyers Tucker, membre del Departament de Desenvolupament Corporatiu a Hapag Lloyd, aquest repte requereix un canvi complet en la mentalitat del negoci del transport marítim. 

Un canvi cap al transport marítim orientat al client

Després d’una època difícil, Tucker creu que la indústria del transport de contenidors es troba en un punt d’inflexió, la qual cosa significa que ha arribat el moment d’un canvi de l’enfocament en tota la indústria. 

Això es basa en el fet que el sector i el mercat del transport marítim han canviat profundament durant els últims deu anys, en el sentit que el nombre de línies de contenidors s’ha condensat de més de 20 a 7 línies globals. Aquestes fusions van causar inicialment la caiguda del cost per contenidor (en el cas de Hapag Lloyd va passar de 2.000 per TEU a 1.000 per TEU, una reducció del 50 %).

Tanmateix, aquests rendiments estan disminuint. El mercat ja no veurà un benefici en la fusió de socis, la qual cosa significa que no hi ha un benefici per ser més gran. Així doncs, què poden fer les navilieres per millorar?

Després de més de sis mesos d’anàlisi, Hapag Lloyd va arribar a la conclusió que és el moment que les empreses canviïn l'enfocament centrat en el benefici i el dirigeixin cap a la qualitat del servei. 

Gràcies a la seva gran investigació del mercat en la indústria del transport marítim, es pot concloure que la qualitat i la fiabilitat importen a poc més de la meitat de les empreses. La qual cosa indica que la resta centra el seu model de negoci en el preu. Aleshores, si la meitat se centra en la qualitat del servei, neix el dubte de si compleixen realment o no aquesta promesa. 

Segons Tucker, hi ha habitualment la cultura per part de les empreses de transport de vendre grans promeses que després no es corresponen amb la realitat. Creuen que és el moment de canviar els sistemes operatius per donar suport al que prometen les empreses. 

Però, per què?

No han canviat molt les exigències dels consumidors durant els anys: busquen entregues puntuals, temps ràpids de trànsit, disponibilitat d’espai i equipament, temps de resposta ràpid, documentació precisa i resolució de conflictes de qualitat. Els resultats de l'estudi han conclòs que fins que les empreses no aprenguin a crear aquests valors per als seus clients i deixin de centrar-se en el cost, mai deixaran enrere les pèrdues de rendibilitat.  

Tucker ha aconsellat els seus col·legues no caure en el mite que el transport marítim és un luxe. I això ho haurien de tenir present les empreses no només per al servei que ofereixen al client, sinó en relació amb la sostenibilitat de les seves pràctiques.  

Aquest canvi en la visió de la indústria per part de les empreses, centrada en les promeses d’entrega als clients i en les responsabilitats mediambientals, no només ajudarà a assolir els objectius de la norma IMO 2020, sinó que també els permetrà un retorn dels beneficis per part dels clients satisfets.

Mentre un canvi d’aquesta naturalesa implicarà l’autoanàlisi de cada membre de la indústria, la informació i anàlisi de Hapag Lloyd demostra que el canvi implicarà beneficis. 

Els primers passos cap als nous estàndards de l’IMO

Ha arribat l’IMO 2020 i la indústria del transport marítim s’haurà d’adaptar a les seves normes.

Malgrat l’amenaça dels problemes relacionats amb la implementació, com ara la combinació de combustibles al port i el cost de 60 mil milions de dòlars del canvi de combustible (el qual es va argumentar que s’hauria de transmetre a l’usuari final, la qual cosa implicava més canvis d’adaptació), els líders del sector encara semblen confiats que compleixen els requisits. 

Potser això es deu a l’esperança d'establir enfocaments relacionats amb la comunicació utilitzant una tecnologia integrada que pot organitzar millor els sistemes i millorar-ne la connexió. Per exemple, el model de negoci dels transportistes digitals: una vegada s’hagin enllaçat les diferents plataformes mitjançant una entitat de cadena de subministrament digital, no només circularà més fàcilment la informació, sinó que també serà més fàcil gestionar la logística en tota la indústria.  

Tot plegat té a veure amb com treballa la indústria com a cadena de subministrament, la qual cosa van destacar els líders del sector. Amb la mirada col·lectiva posada en la construcció de polítiques sostenibles, la lliçó més gran que hem d’aprendre de cara a aquest nou any és que no es tracta de propietat, sinó de col·laboració.