Europa comença a comptar les emissions que genera el transport logístic

Una metodologia perquè les empreses de logística reportin les seves emissions

El Reglament del Parlament Europeu i del Consell sobre la comptabilització de les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle dels serveis de transport vol acabar amb un buit normatiu existent.

Alhora, busca resoldre una inquietud compartida pel propi sector: crear una metodologia estandarditzada perquè les empreses que intervenen a la cadena logística reportin les emissions que genera el transport dels seus béns o productes.

“Fins ara, el càlcul de les emissions del transport, especialment de mercaderies, no acaba d'estar ben definit. Per això estan apareixent un conjunt de lleis i normatives que intenten regular les emissions associades a les cadenes de transport i estandarditzar-ne el càlcul ja que les condicions no són, sovint, homogènies”, assenyala Efrain Larrea, consultor senior, director de logística i enginyer de planificació del transport a Mcrit.

La complexitat rau, d'una banda, en el nombre d'agents que intervenen i en el nombre de desplaçaments que la càrrega registra en diferents modes de transport que, a més, utilitzen combustibles diferents i factors d'emplenament variables.

Quan s'aprovi el reglament, l'operador logístic que s'encarrega d'organitzar les cadenes de transport estarà obligat a preguntar als diferents transportistes per les emissions que generen. Comptabilitzar-les és l'equivalent a assignar-les a l'empresa responsable de la seva emissió, encara que aquesta no sigui responsable del transport”, avança PierNext Larrea.

Com es classifiquen les emissions que genera una activitat econòmica?

A la cadena logística hi ha diferents fases de producció i transport que generen diferents tipus d'emissions. Per aquest motiu, estan categoritzades en un mètode, anomenat Protocol GHG, que les divideix en tres abasts (scope):

• Abast 1. Inclou totes les fonts d'emissions de gasos d'efecte hivernacle propietat d'una empresa: consum de combustibles de les instal·lacions fixes, de qualsevol tipus de mitjà de transport del qual l'empresa és titular o maquinària de producció.
• Abast 2. Són aquelles emissions indirectes associades al consum d'energia de l'empresa. Inclou el consum elèctric en edificis i en vehicles, el consum d'altres energies com ara calor, vapor, fred o aire comprimit i les instal·lacions d'energia renovable.
• Abast 3. Les emissions indirectes que es produeixen a la cadena de valor de l'empresa com a resultat de la seva activitat. El protocol GHG contempla 15 categories d'emissions classificades en dos grans grups: emissions 'upstream' (relacionades amb els béns i serveis adquirits o comprats) i 'downstream' (relacionades amb els béns i serveis venuts una vegada que deixen de ser propietat de la empresa). Entre aquests, destaca el transport realitzat per tercers.

“Aquest balanç d'emissions serà obligatori, primer, per a les empreses molt grans i, a poc a poc, per a les més petites. En el cas de les pimes, d'entrada quedaran exemptes de presentar càlculs precisos i es podran recolzar en dades secundàries, segons indica el reglament”, explica Larrea.

Un reglament, un paquet de mesures, una directiva i una ISO

Aquest reglament no obligarà a notificar les emissions, sinó que el seu objectiu és un altre: regular com s'han de reportar. "Es combinarà amb altres lleis o estàndards internacionals que ja ho fan, com l'EU ETS, del qual ja hi ha una segona versió que s'aplicarà a partir del 2027 i que corregeix alguns aspectes controvertits de l'anterior", indica Larrea.

Un altre mecanisme europeu encaminat a la mateixa direcció és el paquet de mesures Fit for 55, destinades a assolir la reducció del 55% d'emissions el 2030 comparades respecte a 1990, i que inclou l'esmentat EU ETS.

Finalment, la recent aprovació de la Directiva sobre diligència deguda de les empreses en matèria de sostenibilitat' (CSDDD), obliga grans companyies de tots els sectors, inclòs el logístic i marítim, a identificar i, en cas necessari, prevenir, aturar o mitigar els efectes adversos en els drets humans i en el medi ambient que puguin ocasionar les activitats i les de la cadena de subministrament.

En el context normatiu, l'eina més rellevant per executar aquest reglament és la ISO 14083:2023, que ajuda a quantificar els gasos amb efecte d'hivernacle en operacions de la cadena de transport mitjançant l'establiment d'una metodologia comuna i estandarditzada.

Larrea, que va ser coresponsable de la redacció per part de la UNE, l'Associació Espanyola de Normalització explica que aquesta nova ISO està dirigida al sector del transport i defineix, “amb una precisió del 100%”, quines emissions s'han de calcular i com en funció una situació concreta.

Això què vol dir?

“Per exemple, un autònom propietari d'un camió sap quin és el consum de carburant, però no disposa d'una sonda per mesurar les emissions associades. Ara podrà calcular, amb una alta fiabilitat, quants quilos de CO2 genera la crema d'un litre de combustible, ja que aquestes dades són fàcils d'obtenir”, explica.

Segos laIDAE, els valors se situen en 2,35 kg de CO2, en el cas de la benzina, i per cada litre de gasoil uns 2,64 kg de CO2.

Aquest és un exemple de càlcul quan hi ha una manca d'accés a les fonts primàries, i en aquest cas es fa a partir d'unes taules que contenen uns factors aproximats facilitats per agències ambientals internacionals.

“No és una norma que dicti estrictament com fer-ho, sinó que indica com cal procedir i on cercar la informació. Defineix amb transparència tot allò que no quedava clar en el passat”, apunta l'expert consultat per PierNext.

La importància de calcular les dades amb precisió

Per comptabilitzar aquestes emissions de forma minuciosa i realista, cal detallar i especificar no sols el tipus de transport emprat, sinó, dins d'aquesta categoria de transport, ser també molt meticulosos en altres característiques.

“Hi ha un tema d'escala: un vaixell la mida del qual és el doble que un altre emetrà un 50% menys per unitat de càrrega i milla recorreguda. En cas de fer una aproximació, la tendència és quedar-se una mica per sota, perquè directives com l'EU ETS obligaran que les empreses paguin si s'excedeixen en el nombre d'emissions que poden emetre”, recorda Larrea.

El reglament també estableix que l'augment de transparència a la declaració de les emissions generades hauria de donar lloc a incentius perquè els agents del mercat redueixin les emissions de gasos d'efecte hivernacle i impulsin la transformació cap a un transport més eficient i sostenible.

Larrea explica que, abans d'establir-les, cal fitar primer el nombre d'emissions corresponents a cada mode de transport per determinar on es destinaran incentius o subvencions públiques.

“Per exemple, apostar per les autopistes ferroviàries que transporten caixes de camions amb trens per fomentar la multimodalitat. Cal avaluar si cal continuar subvencionant els impostos que els camions paguen pel dièsel”, planteja Larrea.

En definitiva, si volem avançar cap a la transició energètica cal aportar solucions que siguin una alternativa real. En aquest sentit, l'expert descarta el camió elèctric com a solució a curt termini. "La transparència en el càlcul d'emissions hauria de contribuir a aclarir quines solucions per al transport que siguin vàlides i apostar per elles amb un esquema que funcioni", apunta.

El que el reglament no contempla

El sector del transport genera altres efectes adversos, que inclouen les emissions de contaminants de l'atmosfera i les emissions de soroll, així com el consegüent impacte sobre la salut i el medi ambient. Aquestes conseqüències, malgrat generar grans costos per als sistemes de salut públics, queden fora de l'àmbit d'aplicació de la iniciativa proposada.

En aquesta direcció, Larrea vol destacar una eina que ha contribuït a desenvolupar, la calculadora d'emissions Portlinks del Port de Barcelona, que inclou altres contaminants com el monòxid de carboni o l'òxid de nitrogen, partícules nocives per a la salut, que parteixen d'una normativa europea que especifica, en quantitats econòmiques, els danys econòmics en matèria de salut que suposa un quilòmetre realitzat a cadascun els mitjans de transport.

No obstant això, la seva absència es pot explicar des del vessant que aquest reglament no és una norma relacionada amb la salut pública sinó directament amb el medi ambient i el canvi climàtic; en aquest cas, la reducció del CO2 és prioritari.

En algun moment, opina Larrea, la regulació del recompte de les emissions d'aquestes partícules també s'haurà de considerar en un futur proper. En aquest sentit, cal recordar que el CO2, igual que altres gasos d'efecte hivernacle, tenen un impacte en l'escalfament global del planeta (i per tant tenen un impacte a nivell global), però que un altre tipus d'emissions (NOx, SOX, etc. …) fan referència a gasos que tenen un impacte directe a la salut humana i per tant un impacte directe local a les àrees d'emissió.

CountEmissionsEU permetrà, a més, establir un marc europeu molt necessari per al càlcul de les emissions als ports, que són entorns complexos de monitoritzar on conflueixen tots els modes de transport de mercaderies i passatgers. Precisament al projecte europeu d'innovació PIONEERS , hi ha un grup de treball de ports (Barcelona, ​​Anvers, Constança i Venlo) que està analitzant aquests aspectes per definir l'empremta de carboni portuària i un Green Port Master Plan que pugui ser replicable a nivell europeu.

Sigui com sigui, ia falta que entri en vigor després de realitzar-se una sèrie d'esmenes, aquest projecte de reglament per millorar el càlcul de les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle dels serveis de transport i la informació sobre això continua el camí cap a la ecologització del transport de mercaderies que permetrà als clients escollir les opcions de transport més sostenibles.