Europa endureix les metes de descarbonització del transport pesat
Els vehicles pesants són responsables de més del 25% de les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle del transport per carretera a la UE i del 6% del total d'emissions. Per això la Comissió Europa ha endurit els nous objectius de reducció d'emissions del transport pesant. T'expliquem com afecta el sector logístic, començant pels fabricants de vehicles. De fet, a partir del 2025 es preveuen sancions de 4.250 euros per gCO2/tkm.
Publicat el
04.09.2024
El Reglament relatiu a les normes d'emissió de CO₂ per als vehicles pesants es modifica i s'actualitza per impulsar una major reducció de CO₂ del transport per carretera i contribuir a augmentar la proporció de vehicles d'emissió zero al parc de vehicles pesants a tota la UE .
Substitueix, cinc anys després, al Reglament(UE) 2019/1242, el primer d'aquestes característiques, i que va establir un objectiu de reducció del 15% demissions per al 2025 per als camions pesants de més de 16 tones.
“D'una banda, el nou reglament incorpora els vehicles pesants de massa massa, ja que a partir d'ara s'inclouen els de 7,5 tones. També afegeix noves dates, 2035 i 2040, per assolir els objectius fixats de reducció d'emissions en els vehicles nous i matriculats a partir del 2030”, resumeix Matteo Boschian, investigador del CENIT i doctorant en mobilitat i transport sostenible del Port de Barcelona.
Els objectius de reducció d'emissions queden, per tant, de la manera següent:
- 45% per al 2030
- 65% per al2035
- 90% per al 2040
Incentivar el mercat dels vehicles pesants zero emissions
Per tal de donar suport a aquests objectius, el Reglament modificat inclou un mecanisme d'incentius per a:
- Vehicles d'emissions zero (ZEV)
Vehicles pesants sense motor de combustió interna, o amb un motor de combustió interna que emeti menys de 3 g de CO2 per tona-km o 1 g de CO2 per persona-km.
- Vehicles de baixes emissions (LEV)
Vehicles pesants amb emissions de CO2 inferiors a la meitat del valor de referència del subgrup.
El reglament anterior va posar en marxa un sistema de supercrèdits per fomentar l'adopció dels ZLEV per part dels fabricants. Vàlid fins a finals de 2024, aquest sistema es pot utilitzar per complir els objectius revisats el 2025.
El sistema de supercrèdits es basa en la consideració dels ZEV com a més d'un vehicle a l'hora de calcular les emissions mitjanes d'un fabricant. Així, un vehicle amb zero emissions (reducció del 100% respecte a la mitjana de la seva categoria) comptaria com a 2 vehicles equivalents, mentre que un vehicle amb un 75% de reducció d'emissions comptaria com a 1,5 vehicles per a aquest fabricant. Els vehicles menys contaminants tenen, doncs, més pes en el càlcul d'emissions d'una flota.
Entre el 2025 i el 2029, aquest sistema se substituirà per un altre basat en un valor de referència, fixat en un 2%, de manera que només es beneficiarà els fabricants que arribin a aquest valor de vendes de ZEV.
VECTO, el programari per al càcul de consum dels vehicles
Per facilitar el càlcul de les emissions, la Comissió ha posat a disposició dels usuaris l'eina de càlcul del consum energètic dels vehicles (Vehicle Energy Consumption calculation TOol - VECTO).
VECTO és un programari de simulació que determina de manera fiable i amb facilitat les emissions de CO2 i el consum de combustible dels vehicles pesants. Ho fa en funció de la càrrega, el combustible usat i els perfils de conducció usats (per exemple, llarga distància, distribució urbana, etc.), basant-se en dades dels components pertinents del vehicle.
Els fabricants han de supervisar i comunicar a la Comissió les dades sobre emissions de CO2 i consum de combustible determinades mitjançant aquesta eina. Una informació que també haurà de ser posada a disposició del públic. El compliment de la normativa s'ha de demostrar a nivell de flota, no cada vehicle independentment.
Això proporciona la flexibilitat per continuar venent vehicles amb un alt nivell d'emissions de CO2, sempre que puguin compensar les emissions amb la venda de vehicles més eficients.
Directives que forcen innovacions als fabricants
Aquesta flexibilitat addicional es possibilita en permetre als fabricants acumular crèdits i deutes per emissions de CO2 durant períodes de temps específics, compensant aquests en el temps. No obstant això, no es permet transferir aquests crèdits i deutes entre fabricants.
“Totes aquestes directives poden forçar inversions i innovacions al sector per part dels fabricants i també als usuaris i compradors. Tot i això, el sector públic ha d'invertir en infraestructures de subministrament, ja que, avui dia, la gran majoria de vehicles pesants funcionen amb dièsel. Personalment, i per això, crec que encara estem lluny de materialitzar aquesta transició”, reflexiona Boschian.
Segons l'opinió d'aquest investigador del CENIT, els fabricants i els transportistes, especialment aquells que tenen petites flotes, necessiten que Europa defineixi una estratègia o una guia que permeti dilucidar quina és la tecnologia en què hauran d'invertir sense assumir riscos. “La tecnologia ja existeix però cal cercar la manera de comercialitzar-la”, apunta.
Alternatives a curt i mitjà termini
Algunes proves pilots estan provant la viabilitat de fer servir energia elèctrica o hidrògen al transport terrestre pesat. Altres proves realitzades giren entorn del concepte de ‘truck platooning’, que consisteix que un grup de camions circulin formant un comboi “connectat” que redueix emissions i la congestió vial i incrementa la seguretat a les carreteres.
Per a aquest expert en mobilitat sostenible, el gas i sobretot el biogàs són les solucions més viables a curt termini per al transport rodat. “Els vehicles a hidrogen podran ser una alternativa per a les llargues distàncies i els vehicles elèctrics per a les distàncies curtes. De tota manera, depèn molt del desenvolupament de la infraestructura de subministrament”, afirma.
Per a Boschian, si aquestes tecnologies de descarbonització es desenvolupen amb èxit, poden suposar una competència real per al tren, ja que és molt més còmode per al sector comptar amb un servei 'porta a porta', sobretot si compleix a nivell de sostenibilitat financera , ambiental i social.
A l'escenari de desenvolupament actual, s'aventura a apostar per la multimodalitat. “A curt termini, el tren és un transport guanyador perquè és molt eficient a nivell energètic. I pot resoldre el tema de la manca de conductors de camions. Les estratègies de mobilitat europees apunten cap a l'impuls del transport intermodal, amb l'objectiu principal de reduir el transport de mercaderies per carretera que, avui dia, representa el 75% al mercat europeu”, assenyala.
Per aquest motiu, Boschian creu que no hi ha una única alternativa, sinó la combinació de solucions basades en diferents transports, nous combustibles i tecnologies que promoguin l'eficiència operativa.
Pròxims passos en la regulació d'emissions
Per garantir l'eficàcia i el compliment dels objectius revisats pel Reglament, la Comissió durà a terme una sèrie d'accions:
- Avaluarà la solidesa i la representativitat de les emissions de CO2 de referència com a base per calcular els objectius d'emissions del parc automobilístic de la UE.
- Recopilarà, publicarà i controlarà les dades de consum de combustible en condicions reals comunicades pels fabricants.
- Introduirà proves de verificació en servei i obligarà a notificar les desviacions, així com establir un mecanisme de correcció.
- S'hi aplicaran sancions econòmiques en cas d'incompliment dels objectius de CO2. El nivell de la sanció es fixa en 4.250 euros per gCO2/tkm, a partir del 2025.
I una sèrie de mesures dissenyades per facilitar encara més l'aplicació de les normes revisades:
- Els fabricants determinen les emissions de CO2 i el consum de combustible tant dels nous vehicles pesants de motor com dels nous remolcs, de conformitat amb els Reglaments de Certificació (UE) 2017/2400 i 2022/1362. Les emissions de CO2 i el consum de combustible se simulen fent servir l'eina VECTO desenvolupada per la Comissió.
- Els Estats membres proporcionen informació a la Comissió sobre els vehicles pesants matriculats per primera vegada a la UE durant un període de notificació determinat.
- Els fabricants comuniquen a la Comissió dades sobre les emissions de CO2 i el consum de combustible de cada vehicle nou produït per al mercat de la UE, tal com determinen els reglaments de certificació. L'Agència Europea de Medi Ambient fa públiques aquestes dades en nom de la Comissió, juntament amb una altra informació tècnica pertinent, com ara la resistència aerodinàmica.
La Comissió revisarà l'eficàcia i els efectes del Reglament modificat el 2027 i haurà d'avaluar, entre altres coses, la possibilitat de desenvolupar una metodologia comuna per a l'avaluació i la notificació de les emissions de CO₂ durant tot el cicle de vida dels vehicles pesants nous.
“Des que es va publicar el Reglament el 2019, han canviat moltes coses. Sobretot, el focus s'ha posat més en el canvi climàtic. Europa sap cap on vol anar, però la trajectòria és força incerta”, conclou Boschian.
