IMO 2020: la sostenibilidad como punto fuerte en la agenda del transporte marítimo

Con los avances de las capacidades tecnológicas en este sector, el reto que ha marcado la IMO 2020 ha apremiado al sector para poner un enfoque digital claro en varios temas clave:

- Apoyar el crecimiento de la industria. A modo de ejemplo, se ha observado que los operarios de transporte marítimo tienen entre 1 y 3 horas de improductividad en escalas portuarias. La reducción de este tiempo conllevaría, a la vez, una reducción de las emisiones.

- Introducir un grado mayor de recopilación de información, lo que permitirá que la industria pueda aprender con mayor rapidez y tener un desempeño más eficiente. 

- Mejorar la comunicación. Esto podría ayudar, por ejemplo, a adaptar la velocidad de los buques a las condiciones de tráfico marítimo y a la disponibilidad de amarres.

- Conectar mejor los buques con el resto del mundo al crear una gestión de la cadena de suministro más productiva y mejorar los planes logísticos en la industria.

No obstante, el sector naval ha necesitado más que promesas de digitalización para cumplir con los exigentes requisitos de la IMO 2020. 

Por este motivo, el transporte marítimo ha puesto la mira en los nuevos estándares comunes. Y, como dice Henning Schleyerbach, jefe de operaciones de la Digital Container Shipping Association (DCSA, por sus siglas en inglés)  «El foco no tendría que estar en lo nuevo, sino en lo común». 

Si bien el comité de expertos en la conferencia Smart City parecía bastante positivo con respecto al cumplimiento de las exigencias, hubo una serie de llamadas a la acción que desafiaron a la industria para estar a la altura de las circunstancias de cara al comienzo de este año. 

Establecer nuevos límites a las emisiones de azufre

Ya que parece que el objetivo de la IMO 2020 es reducir las emisiones relacionadas con el transporte marítimo, la respuesta más obvia es buscar métodos alternativos a los combustibles a base de azufre. Sergio Alda, de la AESM, presentó sus descubrimientos sobre la necesidad de combustibles alternativos y los retos que derivan de los cambios posteriores. 

Las dos grandes preocupaciones durante la preparación para la IMO 2020 han sido:

1. La disponibilidad de combustibles alternativos; asunto que Alda reveló haber resuelto.
2. Imponer el uso de estos combustibles, pues preocupa que no todo el mundo lo haga. Deben existir las normativas necesarias para garantizar que así sea. 

Durante los últimos cuatro años desde la IMO 2016, la actividad en torno a la petición de erradicar el uso de alto contenido de azufre ha sido frenética, incluyendo el establecimiento de directrices relativas al cumplimiento y la regulación. Pero el primer gran reto fue acabar con la preocupación con respecto a la disponibilidad desarrollando una lista de métodos para la reducción de las emisiones y valorando las ventajas de cada uno. 

Al final, la AESM desarrolló una lista de soluciones técnicas para navieros:

• EGCS (sistema de limpieza de gas de escape)/ lavador de gases: Su facilidad de adaptación es una de las ventajas que ofrece, con el desafío de la gestión de agua de limpieza y el mantenimiento.
  
• LNG (gas natural licuado): Que sea el combustible fósil más limpio es una de las grandes ventajas que presenta, además de tener una disponibilidad cada vez mayor a un precio más reducido, con el desafío de las emisiones de metano, elevados gastos de capital y las preocupaciones por la seguridad. 
  
• Metanol: Una de las ventajas es su estado líquido en temperatura ambiente, e incluye una reducción del 99 % de óxido de azufre y prometio, con los desafíos de ser corrosivo, tener muy poca viscosidad y las preocupaciones por la seguridad. 
  
• Biocombustibles: Entre las ventajas destaca su gran potencial para la sostenibilidad y que cada vez haya mayor disponibilidad, con los desafíos de las estrategias de coste y los biocertificados. 
  
• Electricidad: Las ventajas que presenta es ser más eficiente y permite una fuente de energía más limpia. No obstante, entre sus desafíos destacan el reto que supone que la densidad de la energía sea reducida para soluciones de a bordo y que la disponibilidad de OPS (red eléctrica terrestre) se siga reduciendo. 

Cada método tiene claras ventajas y desafíos, sin olvidar el desafío dominante de asegurar que cada combustible alternativo esté disponible cuando los buques lleguen a puerto.

Seguido, llegó el momento de abordar la segunda preocupación: garantizar el cumplimiento. La pregunta pasó a ser cómo escoger buques para la inspección. La solución que plantean es realizar un seguimiento de las empresas que lo incumplen haciendo uso de infrarrojos en detectores, drones y aviones, con un método de selección basado únicamente en el riesgo. 

Como explicó Sergio Alda, ante la amenaza que suponen las sanciones establecidas, al menos unas 300 y entre las que se incluyen la pérdida potencial de seguro para los transportistas y las multas fijadas en función del puerto, las empresas se están tomando muy seriamente estas iniciativas trabajando para cumplir con las normativas. 

Según Alda de AESM, la directriz sobre el azufre ha ocasionado una reducción de las emisiones de óxido de azufre derivadas del transporte marítimo de un 20-60 %, demostrando que las medidas para lograr una industria del transporte marítimo más sostenible son posibles. 

Pero una simple demanda de combustibles alternativos no es suficiente para cumplir con la IMO 2020, ni para preparar adecuadamente el mercado del transporte marítimo para el futuro. De acuerdo con Pyers Tucker, miembro del Departamento de Desarrollo Corporativo en Hapag Lloyd, este desafío requiere un cambio total en la mentalidad del negocio naviero. 

Un cambio hacia el transporte marítimo orientado al cliente

Después de momentos complicados, Tucker cree que la industria del transporte marítimo de contenedores se encuentra en un punto de inflexión. Lo que significa que ha llegado el momento de que se produzca un cambio de enfoque en toda la industria.

Esto se basa en el hecho de que el sector y el mercado del transporte marítimo han cambiado profundamente en los últimos diez años en el sentido de que el número de líneas de contenedores se ha condensado de más de 20 a 7 grandes líneas mundiales. Estas fusiones inicialmente causaron que el coste por contenedor disminuyera (en el caso de Hapag Lloyd pasó de 2.000 por TEU a 1.000 por TEU, una reducción del 50 %).

Sin embargo, estos rendimientos están decayendo. El mercado ya no verá un beneficio en la fusión de socios, lo que significa que ya no hay un beneficio por ser más grande. Entonces, ¿qué pueden hacer las empresas de transporte marítimo para mejorar?

Tras seis meses de análisis, Hapag Lloyd llegó a la conclusión de que ha llegado el momento de que las empresas cambien su enfoque centrado en el beneficio y lo dirijan a la calidad del servicio. 

Gracias a su gran estudio de mercado en la industria del transporte marítimo, se puede deducir que la calidad y la fiabilidad solo le importan a la mitad de las empresas. Esto indica que las demás centran su modelo de negocio en el precio. Entonces, dentro de la mitad que se centra en la calidad del servicio, hay un propósito de cuestionarse si realmente están cumpliendo esa promesa. 

Según Tucker, a menudo las compañías de transportes venden grandes promesas, pero en realidad ofrecen mucho menos de lo que han vendido. Creen que es el momento de cambiar los sistemas operativos para dar apoyo a aquello que las compañías de transporte prometen.

Pero ¿por qué?

Las exigencias de los clientes no han cambiado mucho con el curso de los años: buscan entregas puntuales, tiempos de tránsito rápidos, disponibilidad de equipamiento y espacio, tiempo de respuesta rápido, documentación precisa y resolución de problemas de calidad. Lo que su estudio ha descubierto es que hasta que las compañías de transporte marítimo no dejen de centrarse en el coste y aprendan a crear estos valores para sus clientes, nunca van a dejar atrás las pérdidas de rentabilidad. 

Tucker aconsejó a sus compañeros no caer en el mito de que el transporte marítimo es un lujo. Y esto es algo que las compañías de transporte marítimo deberían tener en mente no solo para el servicio que ofrecen a sus clientes, sino también con respecto a la sostenibilidad de sus prácticas. 

Este cambio de pensamiento sobre la industria que tienen las empresas, centrado en las promesas de entrega a sus clientes y las responsabilidades medioambientales, no solo contribuirá a que la industria logre sus objetivos de la IMO 2020, sino también a recuperar beneficios de clientes satisfechos. 

Mientras que un cambio de esta índole necesitará la introspección de cada miembro de la industria, la información y el análisis de Hapag Lloyd demuestran que hacer el cambio acarreará beneficios. 

Los primeros pasos hacia los nuevos estándares de la IMO

Listos o no, la IMO 2020 está aquí, y la industria del transporte marítimo deberá ajustarse a sus estándares.

A pesar de la amenaza de los problemas derivados de la puesta en práctica, como la mezcla de combustibles en el puerto y el coste de 60 mil millones de dólares derivado del cambio de combustible (del que se argumentó que debía transmitirse al usuario final, lo que implicaba más cambio a los que ajustarse), los líderes de la industria todavía parecen estar seguros de cumplir las exigencias. 

Puede que se deba a las esperanzas de establecer enfoques relacionados con la comunicación utilizando tecnología integrada que pueda organizar mejor los sistemas y mejorar su conexión. Por ejemplo, el modelo de negocio de los transitarios digitales: una vez que las diferentes plataformas estén enlazadas entre sí a través de una entidad de cadena de suministro digital, no solo la información circulará con mayor facilidad, sino que también la gestión logística de la industria será más sencilla.

Todo ello tiene que ver con el modo en que toda la industria trabaja en conjunto como una cadena de suministro, asunto que destacaron los líderes del sector. Con esta mirada colectiva en la construcción de una política de sostenibilidad, la mayor lección que debemos aprender de cara a este nuevo año es que no se trata de la propiedad, sino de la colaboración.