A lo largo del siglo XXI las cadenas logísticas globales han demostrado una resiliencia, capacidad de adaptación y flexibilidad ejemplares. Acontecimientos recientes ponen en entredicho esta visión optimista. (GettyImages)
Disrupciones en la cadena logística: ¿la tormenta perfecta?
Cuando estalló la pandemia del Covid-19, voces destacadas del sector económico y logístico pronosticaron el colapso de las cadenas de suministro. Las estanterías de los supermercados quedarían vacías y las industrias sin componentes y materias primas. Clientes arrasando en los supermercados y comprando grandes cantidades de productos básicos, empezando por el papel de váter. A pesar de las compras compulsivas y el temor generalizado, aquello que se pronosticó no acabó pasando. Pero ahora… puede ser diferente.
Publicado el
30.09.2021
Jordi Torrent es el Director de Estrategia del Port de Barcelona.
A lo largo del siglo XXI las cadenas logísticas globales han demostrado una resiliencia, capacidad de adaptación y flexibilidad ejemplares. Acontecimientos recientes ponen en entredicho esta visión optimista. (GettyImages)
Capacidad de producción y distribución limitadas
El caso más conocido es el impacto brutal que la carencia de semiconductores está provocando en la industria de la automoción. Como ya es sabido, la inmensa mayoría de los semiconductores que utiliza la industria electrónica y de la automoción se producen en Taiwán y, en menor medida, en Corea del Sur.
El incremento desorbitado de la demanda de estos componentes por parte de la industria electrónica como consecuencia, entre otros factores, del teletrabajo, ha limitado o agotado la capacidad de producción y distribución de los fabricantes de chips para otras industrias, especialmente la de la automoción. Esto está obligando a parar líneas de producción y ensamblaje de vehículos y de componentes, como por ejemplo la fábrica de Seat en Martorell.
En menor medida, también se han producido problemas de aprovisionamiento a determinadas industrias a consecuencia de conflictos políticos como los golpes de estado de Myanmar y de Guinea, que ha afectado a la importación de ropa producida en fábricas del país asiático y de minerales como la bauxita, provenientes del país africano, el principal productor mundial.
Los problemas asociados a las dificultades de producir determinados productos y exportarlos a los consumidores o industrias que las necesitan (semiconductores, prendas de ropa, bauxita, etc.) se han visto agravados y multiplicados al resto de industrias y sectores económicos del planeta por las alteraciones de las cadenas de suministro y, en concreto, del transporte marítimo, ocurridas este 2021.
Algunas de las alteraciones o disrupciones tienen su origen en la pandemia del Covid-19 (blank sailings) y otras en la propia estructura del sector y de la industria marítima.
Crece la demanda pero se limita la oferta
La demanda ha crecido con fuerza cuando la mayoría de países ha eliminado buena parte de las restricciones de movimiento, aforo y viaje y una parte de la población ha decidido gastar e invertir parte de los recursos que habían ahorrado durante los meses más graves de la pandemia y del confinamiento.
El incremento de la demanda se ha encontrado con una oferta marítima limitada puesto que, como sabemos, el transporte marítimo tarda en reaccionar porque la capacidad de incrementar la oferta está directamente relacionada con la introducción de más transporte (más barcos, más turnos, más servicios, más rotaciones).
Además, el transporte marítimo entre Asia y el resto del mundo, y especialmente con Europa, es responsabilidad de pocos y enormes agentes que comparten medios de transporte, de forma que la oferta al mercado está muy poco diversificada.
La situación se ha agravado todavía más a consecuencia de otros episodios puntuales ocurridos este 2021 como son el bloqueo total de algunas terminales del Puerto de Yantian y de Ningbo, a raíz de brotes esporádicos de Covid-19 en las ciudades que acogen estos puertos, y por el bloqueo del barco Evergiven en el canal de Suez durante una semana en marzo.
Además, a lo largo del primer semestre del 2021 la fiabilidad de las escalas (el cumplimiento de la hora de llegada esperada de los barcos) ha empeorado de forma relevante, lo que ha complicado todavía más la planificación y organización de las pequeñas y grandes industrias; distribuidores; y pequeñas y medianas empresas.
El incremento limitado de la demanda y oferta del transporte marítimo ha comportado una subida extraordinaria de los fletes marítimos que han multiplicado por cuatro y por cinco los niveles previos a la pandemia, ocasionando un aumento sustancial de los costes de las cadenas de aprovisionamiento. De rebote, algunas empresas e industrias han visto gravemente amenazada su viabilidad financiera.
El incremento de precios, la falta de oferta, la pérdida de fiabilidad de las escalas, el colapso en los puertos californianos donde, en el momento preciso en el cual se escriben estas líneas, hay unos sesenta barcos portacontenedores esperando para ser descargados, ha provocado graves problemas de aprovisionamiento que hacen dudar a algunas empresas y analistas de que puedan llegar a satisfacer la demanda de los consumidores en Navidad.
En los países occidentales, la situación se ha visto todavía más agravada por la carencia crónica de conductores de camiones, especialmente grave en el Reino Unido. Allí, la combinación de todas estas disrupciones con el Brexit está generando imágenes inéditas de estanterías vacías en los supermercados y colas kilométricas en las gasolineras para llenar el depósito.
Y ahora, ¿qué?
Algunas industrias han reaccionado incrementando el uso del transporte aéreo y ferroviario entre China y Europa. Otras empresas, sobre todo europeas del sector de la moda, han acercado parte de su producción a países mediterráneos como Turquía. Por su parte, para hacer frente al problema de los semiconductores, hay planes muy avanzados para crear fábricas en Europa que permitan abastecer a la industria.
En Estados Unidos muchas empresas planean repatriar parte de la producción a su país, según encuestas recientes realizadas a los CEO de grandes empresas. Ahora bien, ¿realmente se cumplirán estas previsiones? Depende de la capacidad, por vía marítima, de las cadenas logísticas globales para volver a los niveles de precio y servicio anteriores a la pandemia.
La gran pregunta es, pues, si se resolverá el problema de la oferta en el transporte marítimo y bajarán los precios de los fletes. A corto plazo es difícil. Previsiblemente, según afirman varios analistas, deberían hacerlo a medio plazo.
Por un lado, la demanda tendría que estabilizarse poco a poco los próximos meses. Por el otro, según lo declarado por los armadores, se están implementando políticas de contención de precios e incrementando la capacidad también de forma progresiva, como demuestra la compra masiva de barcos portacontenedores por parte de alguna de las principales compañías marítimas que abastecen el trayecto Asia-Europa.
Sea como sea, lo que parece inevitable es que las comunidades logísticas y sus clientes se tendrán que adaptar a un mundo en el cual las disrupciones de las cadenas logísticas serán frecuentes y globales. La mejor manera de afrontarlas es, desgraciadamente, con grandes dosis de paciencia, mucha flexibilidad y, en lo posible, diversificando proveedores, orígenes y destinos geográficos y medios de transporte.
