Donald Trump y el alivio logístico (relativo) del canal de Panamá

El 2025 empezaba con tensión logística en uno de los principales pasos marítimos.

• Donald Trump abrió su mandato casi amenazando con invadir Panamá para hacerse de nuevo con el control del canal. De hecho, llego a acusar a China de estar operando "amorosa, pero ilegalmente, el Canal de Panamá".
• Luego añadió que «China está administrando el Canal de Panamá aunque no se le dio a China, se le dio a Panamá tontamente, pero violaron el acuerdo, y vamos a recuperarlo o algo muy fuerte va a suceder».
• Finalmente, en el discurso de la unión del pasado 4 de marzo, insistió en que EE. UU. iba a recuperar el canal de Panamá: «El Canal de Panamá fue construido por estadounidenses para estadounidenses, no para otros, pero otros podrían utilizarlo», dijo Trump.
• Un día después, CK Hutchison Holdings Group anunciaba la decisión de vender su participación del 90% en Hutchison Ports PPC (Panama Ports Company) al consorcio constituido por la sociedad de inversiones estadounidense BlackRock y por el fondo de inversión Global Infrastructure Partners (GIP), junto a Terminal Investment Limited (TiL), el operador de terminales del grupo naviero Mediterranean Shipping Company, por 22.800 millones de dólares. El consorcio se hace también con participaciones en otros puertos de todo el mundo y aunque las firmas aseguran que el acuerdo no tiene que ver con la presión de Trump, contribuye sin duda a aliviar las tensiones geopolíticas.

Además, las presiones de la nueva Administración Trump parecen haber dado sus frutos y el gobierno panameño del presidente José Raúl Mulino anunció que su país abandonaría la iniciativa Belt and Road —impulsada por China y también conocida como «la nueva Ruta de la Seda»— en 2026, fecha en la que debía ser renovada por un nuevo período de tres años.

Más allá de satisfacer las ambiciones de la Casa Blanca, la renuncia de Panamá está cargada de cierto simbolismo, ya que fue el primer país latinoamericano en sumarse a la iniciativa Belt and Road en 2017, seguido por Venezuela, Chile, Perú, Ecuador, Argentina, Bolivia, Uruguay, Costa Rica, El Salvador y Cuba.

Alexander Eslava, consultor portuario y experto en logística internacional, en conversación con PierNext, considera de todas formas que «sin la Ruta de la Seda, China lleva más de una década siendo un actor protagonista en las inversiones América Latina, donde sus bancos de desarrollo han prestado más de 150.000 millones de dólares estadounidenses en los últimos 15 años».

Aun así, Trump parece haberse salido con la suya.

Pero eso no ha evitado que se haya reabierto el debate sobre nuevos pasos marítimos que pueden servir de alternativa a esta conexión entre el océano Atlántico y el Pacífico. Porque el Canal de Panamá no solo ha atraído la atención recientemente por las ambiciones del presidente estadounidense:

• Las cuestiones climáticas y las dificultades para asumir un mayor volumen de tráfico marítimo en esta vía también han despertado dudas sobre su viabilidad futura. Por toda esta combinación de factores, se ha comenzado a hablar de otros pasos alternativos que faciliten la navegación entre las dos orillas del continente americano.

Las limitaciones del canal de Panamá

El Canal de Nicaragua, el paso del Noroeste por Canadá, el corredor de Tehuantepec o el canal seco de Colombia son algunas de las alternativas que se barajan a la vía panameña. No se trata de soluciones mágicas. Todas ellas tienen sus pros y contras para consolidarse como auténticas alternativas fiables, pero pueden tener mucho que decir en el escenario marítimo internacional de las próximas décadas.

Más allá de las formas del presidente Trump de ejercer la diplomacia, lo cierto es que el Canal de Panamá viene siendo desde su puesta en marcha en 1914 una infraestructura clave para EE. UU.

• Según datos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el 52% de los tránsitos marítimos por la infraestructura tenían origen o destino en un puerto estadounidense.
• De igual manera, y según la misma fuente, el porcentaje se eleva al 76% cuando se mira el volumen de carga que transita por la vía centroamericana con destino u origen en un puerto de Estados Unidos.

Pero el Canal de Panamá lleva tiempo arrojando dudas sobre su futuro más allá de un pulso geopolítico entre Washington y Pekín por su control. La infraestructura se ha mostrado especialmente vulnerable a los efectos de la climatología extrema. Los efectos de El Niño durante 2023-2024 (disminución de las precipitaciones) hicieron disminuir el nivel de agua en el embalse Gatún y el lago Alajuela, fundamentales para una normal operativa de la infraestructura.

Entrando en detalle, y según datos de la ACP, el tráfico marítimo se redujo hasta un mínimo de 18 tránsitos diarios en febrero de 2024. La normalidad pre El Niño no se recuperó hasta septiembre de ese mismo año, cuando se pudo regresar a los 36 tránsitos cada 24 horas. 

El fenómeno tuvo una afectación en buena parte de la cuenca latinoamericana del Pacífico. Más allá de Panamá, países como El Salvador, Nicaragua, Perú o Ecuador sufrieron una reducción del tráfico en sus puertos de entre un 10% y un 25% como consecuencia de los efectos de El Niño.

Además de las consecuencias de los efectos climatológicos, el Canal de Panamá tiene otros puntos débiles como, por ejemplo, la capacidad para que operen los barcos mercantes de mayor desplazamiento. La infraestructura puede albergar embarcaciones de hasta 17.000 TEU —un récord que registró el portacontenedores MSC Marie en el verano de 2024.

Pese a este hito, no hay que perder de vista que el Canal de Panamá no tiene capacidad para acoger el paso de los grandes buques mercantes que surcan los mares y océanos, con capacidades de más de 24.000 TEU. Actualmente, estos navíos tienen que transitar por el Cabo de Buena Esperanza en las rutas entre el Pacífico y el Atlántico.

El canal de Nicaragua, ¿una alternativa fiable?

Ante las dudas geopolíticas, climáticas y técnicas que se ciernen sobre Panamá, han comenzado a comentarse otros proyectos de pasos marítimos. Una de las más destacadas por el interés que han despertado es el Canal de Nicaragua. Por el momento, es un proyecto sobre la mesa, pero, si llega a realizarse, sería un serio competidor a la tradicional ruta centroamericana.

En realidad, no es una idea nueva. Desde los años de la colonización española se han ido planteando proyectos para unir los dos océanos a través de Nicaragua, incluso EE. UU. lo barajó como una posibilidad en el siglo XIX, aunque finalmente optara por la vía panameña. Otras potencias como Francia también analizaron proyectos en la zona.

 Pero si atendemos a épocas más recientes, el proyecto actual se remonta a 2013, cuando la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó la concesión para construir un canal a la empresa china HK Nicaragua Canal Development Investment. Cuatro años después, con las buenas relaciones entre Pekín y Panamá, parecía que el proyecto impulsado desde Managua no iba a prosperar.

El Canal de Nicaragua pareció quedar olvidado hasta finales de 2024, con la agresividad logística de Donald Trump. El presidente Daniel Ortega presentó un nuevo proyecto en la XVII Cumbre Empresarial China-América Latina y el Caribe, celebrada en Managua.

Con un presupuesto de 50.000 millones de dólares, la propuesta buscaba atraer de nuevo a empresas de China y barajaba un trazado con 278 kilómetros y una anchura entre 230 y 520 metros. Según explica Eslava a Piernext, «el proyecto esta vez presentaba una nueva ruta en la que, en vez de atravesar el Lago Cocibolca, pasaría por el lago Xolotlán, dada la sequía que presentó el Lago Gatún, el principal proveedor de agua dulce del Canal de Panamá». 

Siguiendo con los detalles del recorrido planteado, éste partiría de un puerto que se construiría en Bluefields, capital de Región Autónoma de la Costa Caribe Sur, pasaría por la parte central de Nicaragua, por el lago Xolotlán y saldría por el puerto Corinto, en el Pacífico

• Las ventajas de esta teórica infraestructura respecto al Canal de Panamá serían que, con una profundidad de entre 26 y 29 metros, permitiría el tráfico de navíos de mayor calado. Además, la distancia de navegación entre las costas estadounidenses del Pacífico y del Atlántico se reduciría en 900 kilómetros.

Según las fuentes, los cálculos de tránsito diario hablan de que podrían navegar por esta infraestructura entre 13 y 16 barcos diarios. Menos de la mitad de la capacidad del Canal de Panamá a pleno rendimiento, pero esta diferencia quedaría compensada porque por la vía nicaragüense transitarían navíos de un desplazamiento mucho mayor.

Más allá de la viabilidad financiera y técnica del proyecto, el Canal de Nicaragua tiene otros retos. Como se ha visto, al igual que la vía panameña, la zona es sensible a fenómenos climáticos como El Niño. Además, el desarrollo de sus obras puede tener un impacto medioambiental muy fuerte en zonas como el Lago Cocibolca, con una extensión de 8.264 kilómetros cuadrados. 

Corredor interoceánico de Tehuantepec, México

Las alternativas al Canal de Panamá no siempre se presentan con grandes vías marítimas. Hay proyectos mixtos que combinan el transporte por tierra —ya sea vía carretera o ferrocarril— y que unen dos puntos portuarios en cada uno de los océanos. Conocidas como land bridge, también presentan puntos fuertes y débiles.

Uno de los proyectos de referencia en este campo es el corredor interoceánico de Tehuantepec, en México, que conectaría el puerto de Coatzacoalcos con Salina Cruz en el Pacífico a lo largo de unos 303 kilómetros. De nuevo estamos ante una idea con mucha historia, ya que todo comenzó en 1907 cuando se crearon las primeras conexiones ferroviarias que unieron los estados de Oaxaca y Veracruz.

Hoy en día se quieren ampliar no solo las líneas ferroviarias sino todas las instalaciones requeridas para que este corredor de Tehuantepec pueda ser una alternativa al Canal de Panamá (como aeropuertos, parques industriales, infraestructuras marítimas y fluviales o aeropuertos, entre otros). Para desarrollarlo, “hay una inversión estimada de 4.343 millones de dólares”, según explica Eslava.

Con la crisis del Canal de Panamá por el Niño, el gobierno del anterior presidente mexicano, Manuel López Obrador, lo rescató del olvido. Aunque existe cierto consenso que, por el volumen de las mercancías que se espera movilizar —1,4 millones de contenedores anuales, según datos del gobierno mexicano—, se perfila más como un complemento que como un competido de la vía centroamericana.

Canal Seco, Colombia

Otra gran economía emergente de la región como es Colombia también apuesta por su propio corredor, el conocido como Canal Seco, que uniría el centro portuario de Buenaventura, en el Pacífico, con Cartagena de Indias, en al Atlántico.

Como puntos fuertes de esta vía, Eslava destaca que el complejo de Buenaventura «cuenta con tres terminales para buques portacontenedores administrados por tres operadores portuarios y entre todos cuentan con 10 muelles equipados con 21 grúas de pórtico, lo que les da una buena capacidad de movilizar contenedores de transbordo».

Canadá y EE. UU. también cuentan con rutas land bridge para potenciar diversos corredores ferroviarios por estos dos extensos países que cuentan con centenares de kilómetros de costa en los dos océanos. Aunque la saturación de algunos tramos y los elevados costes de la mano de obra hacen que tampoco se planten, de momento, como alternativas a Panamá.

Ante todos estos proyectos de rutas terrestres por buena parte del continente americano, Alexander considera que no son una gran competencia para las rutas marítimas: «el transporte marítimo y el fluvial/lacustre son los que generan costos logísticos menores en el transporte de mercancías, y mucho más (economía de escala) si las mercancías se movilizan en contenedores marítimos ISO intermodales».

El paso del Noroeste

Otra alternativa marítima para conector el Atlántico y el Pacífico es el Paso del Noroeste. Un viejo sueño en la navegación que se remonta al siglo XVI cuando Inglaterra quería evitar el control de portugueses y españoles sobre las rutas comerciales hacia los ricos mercados de Asia.

Esta ruta fue descartada durante mucho tiempo por estar bloqueada por el hielo, pero el calentamiento global ha hecho desde 2001 que vaya aumentando los períodos de tiempo en los que se puede navegar por estas aguas. Una tendencia que irá a más según diversos informes científicos.

Se trata de una vía más de navegación por el Ártico que tanto interés geopolítico ha despertado en los últimos años por la convergencia de intereses de potencias como China, EE. UU. y Rusia, además de la defensa de su soberanía que hacen actores locales como Canadá o Dinamarca.

En el caso del Paso del Noroeste, este transcurre por aguas territoriales estadounidenses y canadienses. Trump también se ha fijado en esta vía para garantizar la hegemonía económica y política de EE. UU., aunque Alexander Eslava considera que «el principal reto [de esta ruta] es ver cómo el deshielo acaba perfilando la navegación por estas aguas en las próximas décadas».

De momento, lo que ha conseguido Trump es el deshielo en el canal de Panamá. Habrá que ver cómo evoluciona la nueva gestión de los puertos del Canal y qué pasa con las alternativas de paso. Lo que nadie puede negar es que la logística ha estado en el plato principal de las noticias como pocas veces en los últimos tiempos.