La nueva ola de buques portacontenedores. ¿Más grandes? ¿Más sostenibles?

En contraste, el número de buques destinados a desguace se ha reducido. De hecho, durante la primera mitad de 2022, y por primera vez en muchos años, el número de portacontenedores celulares desmantelados ha sido cero. Esto contrasta con los 16.500 TEU desmantelados en 2020 o los mucho más significativos 194.500 TEU en 2019.

Esta disminución se debe al alto precio de los fletes actuales. En otras circunstancias, buques con muchos años a sus espaldas habrían dejado de ser rentables y se habrían enviado a las playas asiáticas para su desmantelamiento. Sin embargo, con los fletes actuales siguen proporcionando beneficios a las navieras y, por tanto, se mantienen operativos.

La suma de los nuevos buques puestos en operación y la reducción en los desguaces tendrán como consecuencia un crecimiento neto importante de la flota en los próximos años. 

Así, en 2023 comenzaremos a ver un aumento sustancial de la oferta de transporte marítimo que se consolidará en 2024 y 2025. Este incremento será, previsiblemente, significativamente superior al crecimiento de la demanda y que, por tanto, impactará en el mercado y, posiblemente, en la reducción de los precios de los fletes.

Y todo ello a pesar de que en los últimos meses el aumento de los precios de los materiales, acero principalmente, y de la energía han encarecido el coste de construcción de los portacontenedores en un 30-35% según Alphaliner. 

¿Portacontenedores más grandes?

La aparición de la Clase E de Maersk en 2013 inició una carrera entre las grandes líneas navieras por disponer de buques cada vez mayores. Ahora, la capacidad del mayor portacontenedores supera en un 60% la capacidad del mayor de hace 10 años. ¿Sigue vigente esta tendencia?

En la segunda mitad de 2020 se inició una nueva oleada de construcción de nuevos buques. En aquel momento, se concentró en dos segmentos extremos del mercado: por un lado, los “megamax” de alrededor de 24.000 TEU, y por otro, los pequeños feeders para el comercio regional, especialmente en Asia. 

Observando los pedidos recientes, a partir del segundo trimestre de 2021 es posible que nos encontremos ante un cambio de tendencia con el foco puesto en los buques de tamaño medio-grande:

• En efecto, según Clarksons AIR, en mayo de 2022 un total de 221 buques en el segmento 12000-17000 TEU estaban bajo encargo, lo que representaría el aumento del 72% de la flota actual existente en este segmento. 
• En contraste, los pedidos de buques mayores (+17.000 TEU) suman 52 unidades, equivalente al 36% de la flota actual existente. 

• El segmento con un crecimiento más moderado sería el de los buques de tamaño intermedio (entre 8.000 y 12.000 TEU) cuyo número de encargos representa “sólo” un aumento de un 5,4% respecto a la flota actual. 
• Es interesante destacar que los buques de entre 4.000 y 8.000 TEU, que habían dejado prácticamente de construirse desde 2014 vuelven a aparecer con fuerza en el mercado.

Esto demuestra que en los últimos meses se ha generado un mayor interés en los buques más versátiles frente a los ULCS de más de 20.000 TEU. Si esta tendencia se consolida en los pedidos para los próximos años significaría que, quizás, el tamaño actual de los grandes ULCS puede estar alcanzando su límite operativo comercial, que no tecnológico. 

De hecho, como ya se apuntaba en 2020 en el artículo científico “Predicting the Future Capacity and Dimensions of Container Ships”, no se espera un crecimiento sustancial del tamaño de los portacontenedores, siendo el límite estimado de 30.000 TEUs por varios motivos: 

• Las restricciones físicas de las rutas y los puertos.
• Agotamiento de las economías de escala de los costes de navegación.
• Tendencias de demanda y económicas mundiales.   

¿Portacontenedores más sostenibles?

La decisión de la Organización Marítima Internacional (OMI) de limitar el contenido de azufre del fuel marítimo, que entró en vigor enero de 2020, y su ambición de reducir en un 50% las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050, significa que los buques van a tener que propulsarse con nuevos tipos de combustibles. 

Además, la Comisión Europea, con su ambicioso plan derivado del Pacto Verde Europeo conocido como ‘Fit for 55’, se plantea diversas medidas para reducir las emisiones de GEI en el sector marítimo. Entre otras,  la introducción de este último al mercado europeo de emisiones (ETS) y la iniciativa ‘Fuel UE’ para introducir combustibles más sostenibles para buques. 

De momento, el primer combustible de transición utilizado de forma comercial ha sido el GNL (gas natural licuado). Sin embargo, aunque solventa el primer problema, sigue siendo un combustible fósil. Las alternativas que se barajan a largo plazo se centran en el hidrógeno y sus portadores, especialmente el metanol y el amoniaco o en la propulsión eléctrica. Pero, ¿qué nos indican los nuevos pedidos de buques en marcha? 

Obviamente, la propulsión eléctrica a base de baterías, sólo puede utilizarse, con la tecnología existente, en buques de menor tamaño y en trayectos muy cortos, nunca para viajes transoceánicos. Un ejemplo es el portacontenedores Yara Birkeland, con capacidad para 120 TEU, y que opera en aguas noruegas en un trayecto de apenas 18 km.

Los nuevos seis buques de CMA CGM utilizarán motores dual fuel-metanol. Hay que recordar que hasta ahora CMA CGM había apostado por el GNL cuando en 2017 anunció la decisión de operar nueve nuevos buques de 23.000 TEU empleando este combustible alternativo.

Sin embargo, el uso del amoníaco o del metanol es, hasta ahora, anecdótico. El único combustible alternativo viable a nivel comercial hoy en día es el mencionado GNL. Actualmente, existen 36 portacontenedores en operación que lo utilizan como combustible, pero hay 169 más en camino. En cambio, solo se prevé un puñado de barcos compatibles con el metanol o el amoníaco.

Y entre metanol y amoníaco, parece que el metanol está ganando la partida. De hecho, los grandes fabricantes de motores como MAN ya tienen soluciones disponibles. En cambio, hasta 2024 o 2025 no se esperan motores de amoníaco. Esto se debe, en parte, a los retos que presenta éste último en términos de seguridad y los elevados requerimientos energéticos para la ignición. 

¿Son las economías de escala de los megabuques beneficiosas para el medioambiente? 

Por otro lado, lo que podemos analizar a partir de los datos de MRV Thetis y los datos de Lloyd's, es que para buques de una capacidad superior a los 8.000 TEU, el CO2 por carga transportada es inferior a 20 g CO2/mton·nmile, gracias a las economías de escala. 

Esto demuestra que el transporte marítimo a gran escala es beneficioso e incluso sustancialmente más sostenible frente a otros modos de transporte como el camión o el avión propulsados por combustibles fósiles.