'Trends in EU Ports’ Governance 2022' basa els seus resultats en l'enquesta realitzada a 72 autoritats portuàries de 20 Estats membres de la Unió Europea i Noruega. (GettyImages)
Així és la nova governança dels ports europeus
La nova governança portuària va en sintonia amb un món cada vegada més complex. El paper de les autoritats portuàries ja no es limita a recepcionar i distribuir contenidors o mercaderies. S'han convertit en agents i socis fonamentals perquè el conjunt de la societat pugui complir amb els seus objectius mediambientals, socials i econòmics.
Publicat el
28.07.2022
'Trends in EU Ports’ Governance 2022' basa els seus resultats en l'enquesta realitzada a 72 autoritats portuàries de 20 Estats membres de la Unió Europea i Noruega. (GettyImages)
Trends in EU Ports’ Governance 2022, publicat per la European Sea Ports Organisation (ESPO), posa de manifest la rellevància dels ports en un context global que conviu amb una infinitat de disrupcions que diversifiquen el seu paper i augmenten el seu grau de responsabilitat. L'informe basa els seus resultats en l'enquesta realitzada a 72 autoritats portuàries de 20 Estats membres de la Unió Europea i Noruega.
La introducció de l'informe contextualitza la nova governança dels ports europeus:
“Aquesta edició demostra clarament com, avui dia, els ports marítims europeus abasten un àmbit d'activitats i responsabilitats més àmplies que antany. Si bé és cert que des de fa molts anys existeix una clara tendència a la corporativización, el paper estratègic i, fins a un cert punt públic, dels organismes que gestionen els ports no ha disminuït. Al contrari, el paper estratègic dels ports se situa, més que mai, en un primer pla”.
Anne-Rieke Stuhlmann, assessora sènior en polítiques de Governança Portuària, Transport Intermodal i Logística, Estadístiques i Diàleg Social de la ESPO, explica que en cada edició s'incorporen nous aspectes de la governança portuària. D'aquesta edició, destaca que per primera vegada s'han inclòs indicadors sobre el paper estratègic dels ports i l'economia circular.
El model de governança dels ports
Per a Santiago Garcia-Milà, que a més de subdirector i responsable d'Innovació i Estratègia de Negoci del Port de Barcelona, va presidir l’ESPO entre 2012 i 2016 i el seu comitè de governança fins a 2020, diu que el paper dels ports ha passat de ser “facilitadors” de càrrega i de proveir de serveis als vaixells, a ampliar el seu àmbit d'actuació involucrant-se més en el teixit industrial i productiu i en àrees de consum, ciutadania o medi ambient.
“La inclusió d'indicadors com els Objectius i Metes de Desenvolupament Sostenible de les Nacions Unides, que inclouen l'eficiència energètica, exemplifiquen que els ports han assumit altres rols més enllà dels tradicionals. Ara som el punt de canvi intermodal, per terra i per mar, i l'objectiu és generar prosperitat en el nostre entorn. Hem de buscar un equilibri entre la sostenibilitat mediambiental, l'econòmica i la social”, assenyala.
Sobre l'eficiència energètica, l'informe destaca que el nombre de ports que acullen la producció d'energia renovable i promouen la seva adopció ha augmentat un 20% des de 2016. En l'actualitat, el 65% de les autoritats enquestades diuen tenir espais per a generar o donar suport a la producció d'energia neta.
El 50% dels enquestats afirmen que tenen plantes de producció en les seves instal·lacions, de les quals, l'energia fòssil disminueix i destaca el creixement d'energia solar (58%), la biomassa (36%) i l'eòlica (33%).
Estratègies en desenvolupament
L'estudi detecta diferents aspectes en els quals la governança portuària està evolucionant de manera clara en els últims anys:
- Creixent posicionament estratègic dels ports en les cadenes logístiques. Per al 85% de les autoritats portuàries europees, les operacions logístiques es consideren una funció estratègica. Les disrupcions recents (covid, crisi energètica, guerra rus-ucraïnesa,...), han ressaltat el caràcter estratègic dels ports com a sector crític en el transport de matèries essencials, aliments i productes energètics. Els ports cada vegada més intenten crear valor afegit, no sols en la seva pròpia infraestructura portuària sinó en tota la cadena de subministrament.
- Major presència de la governança portuària en nous sectors, com la producció i gestió energètica, el desenvolupament industrial o la col·laboració en matèria d'innovació amb la comunitat portuària, evolucionant així del tradicional model landlord dels ports.
- Major cooperació dins del port, entre ports i amb altres agents socials. De fet, l'estudi destaca que el 95% de les autoritats portuàries desenvolupen iniciatives actives de col·laboració amb la comunitat local.
- El negoci portuari cada vegada més inclou l'energia. Els ports no són només punts d'entrada de l'energia (gas, petroli) sinó també ubicacions per a la producció d'energia i acceleradors de la transició energètica. Així mateix, la tendència és a involucrar-se més en la gestió i subministrament elèctric en la seva àrea d'influència.
- Augment del pes de l'activitat industrial amb una creixent tendència a la diversificació de la seva activitat industrial i a l'un posicionament actiu en matèria d'economia circular. Els principals sectors industrials en els ports inclouen la construcció i reparació de vaixells, la indústria química i relacionada amb l'energia, la construcció i la indústria de l'acer, i la indústria alimentària i pesquera. Aquestes plantes es beneficien de la seva ubicació per a importar matèries primeres o per a l'exportació de productes acabats, escurçant un tram de transport innecessari.
- Major transparència en la gestió, tant a nivell financer, com de la comptabilitat ambiental. Així, prop del 40% dels ports estan certificats amb el PERS (Port Environmental Review System), contra un 33% de fa només 2 anys.
Manteniment de l'operativa en mans privades
El Reglament de Serveis Portuaris (UE) 2017/352, que estableix un marc per a la prestació de serveis portuaris, va entrar en vigor al març de 2019. La seva aplicació no ha canviat el panorama general de l'organització dels serveis portuaris. L'explotació dels principals serveis prestats als vaixells contínua predominantment en mans privades, amb l'excepció de la connexió elèctrica del vaixell a terra (OPS). L'informe destaca que aquest servei encara està en una etapa prematura de desenvolupament.
Els serveis de manipulació de la càrrega estan en mans d'operadors privats als quals, generalment, se'ls concedeix l'ús dels terrenys portuaris mitjançant acords d'arrendament o concessions de domini públic.
La planificació portuària: focus en la flexibilitat
L'elaboració d'un pla director portuari ja era una pràctica habitual en 2016 però en 2022 han augmentat del 64% al 85%, segons els ports europeus enquestats. És interessant remarcar que la durada temporal s'ha reduït. Aquells anteriors a 2020 tenen una extensió mitjana de 16,5 anys i els que daten de 2020 o després, de 12,8 anys.
Això es deu, en paraules de Stuhlmann, al fet que “la creixent incertesa” ha intensificat la “necessitat de ser més àgils i flexibles”.
En efecte, les recents disrupcions en el sector logístic han posat de manifest la necessitat d'adaptació dels ports a nous contextos i a poder respondre de manera àgil, flexible i resilient a les necessitats canviants del mercat.
Garcia-Milà afegeix un altre factor: l'augment de la grandària dels vaixells portacontenidors. Per exemple, en el Port de Barcelona s'ha passat de realitzar operatives de 4.000 o 5.000 moviments de TEU (contenidors equivalents de 20 peus) a manipular més de 15.000 TEU per escala en el cas dels nous vaixells de 23,000 TEUs de capacitat. “Això es tradueix en colls d'ampolla, taps o pics en les arribades dels vaixells que requereixen d'una manera d'actuar diferent”, explica.
Innovació, tecnologia i digitalització, les eines imprescindibles
“L'eficiència i la flexibilitat s'aconsegueixen amb la digitalització i altres instruments de governança”, respon l'ex president de la ESPO. Cita els Port Community Systems (PCS), sistemes que, afirma, ja tenen el 70% o 80% dels ports, i que a més de la traçabilitat, transparència i gestió que ofereixen, es treballa perquè aquests facilitin dades predictives que millorin el grau de fiabilitat de la cadena de subministrament.
“Si afegim Intel·ligència Artificial als PCS, aquests aconseguiran ser tractors de la digitalització i ens oferiran solucions noves als nostres clients. Quan el carregament es retarda cal buscar solucions en la intermodalitat i la predictibilitat ens ajudarà a trobar aquestes alternatives”, assegura.
Stuhlmann comparteix aquest punt de vista, però assegura que la resiliència està estretament interrelacionada amb una diversificació d'activitats i/o fluxos de transport, el paper regulador de l'autoritat portuària i les possibilitats que té un port per a planificar l'organització del seu espai per a adaptar-lo a un entorn canviant.
“Per a poder ser flexibles, el marc regulador exerceix un paper important. Els processos d'autorització i de finançament, així com altres procediments administratius, han d'aplicar-se de manera coherent amb els objectius generals de la UE i no han de retardar innecessàriament la realització dels projectes”, comparteix.
La nova governança coopera més
La col·laboració és l'altra pota de la nova governança. L'informe subratlla la importància de la cooperació en dos nivells, dins de l'ecosistema portuari i més enllà del port.
“A mesura que augmenta l'abast del paper de les autoritats portuàries, també ho fa la necessitat d'intensificar aquesta cooperació i ampliar-la a noves parts interessades. Més enllà del paper tradicional com a gestors de les infraestructures de transport, aquells ports que s'impliquen més en sectors com l'energètic o industrial també comencen a cooperar amb nous conjunts d'actors”, diu l'assessora de la ESPO.
Sobre la col·laboració interportuària, afirma que existeix una “clara tendència” a nivell dels ports europeus. Aquesta cooperació pot adoptar moltes formes i va des d'un Memoràndum d'Entesa o una acció conjunta sobre un tema específic fins a fusions completes. “A mesura que els reptes actuals creixen en complexitat i magnitud, els ports no solen ser capaços d'abordar-los per si sols”, afirma.
De fet les fusions portuàries constitueixen una tendència que s'ha anat consolidant en els últims anys a Europa. Més de la meitat de les autoritats portuàries entrevistades gestionen més d'un port. Exemples recents citats d'aquesta tendència, són la reforma portuària italiana de 2018 o les fusions dels ports de Ghent, Vlissingen i Terneuzen per a crear el North Sea Port en 2018, la fusió de Le havre, Rouen i París en 2021 per a crear Haropa Port o la fusió de Antwerp i Zeebrugge en 2022 per a crear el Port of Antwerp-Bruges.
Garcia-Milà afegeix que, junts, els ports també exerceixen de lobby enfront d'institucions com la Comissió Europea o el Parlament per a gestionar qüestions com els corredors de mercaderies, el Mecanisme Connectar Europa, o fons com els Next Generation.
I finalment, aquesta unió és extremadament útil per a compartir solucions a reptes com la ciberseguretat que serveixen com a casos d'estudi per a ports menys digitalitzats.
L’ESPO és, en última instància, un organisme que potencia aquestes accions i les bones pràctiques dels ports europeus perquè tots junts remin junts en la consecució d'objectius que també es materialitzen en plataformes com la xarxa EcoPorts i PortinSights, la plataforma digital que ha servit com a base del seu estudi sobre la Governança.
Articles relacionats
