La Guerra a Gaza i les disrupcions de les cadenes de subministrament: tensió a l’estret de Bab-El-Mandeb

El transport marítim, víctima col·lateral

No és la primera vegada que això passa. De fet, ja va ocórrer de forma prolongada durant la segona meitat del segle XX a conseqüència de les guerres dels sis dies i del Yom Kippur. També al llarg d'aquest segle en nombroses ocasions. Quan es van intensificar els atacs de pirates somalis en els anys 2000 a conseqüència de la guerra al país africà i la descomposició de les seves institucions de govern. Aquests atacs van ser immortalitzats en la pel·lícula protagonitzada per Tom Hanks, Capità Phillips. 

Arran de la crisi financera del 2008, molts vaixells van decidir utilitzar la ruta del Cap de Bona Esperança, sobretot en els viatges de retorn a Àsia des d'Europa, per a així evitar el pagament del substanciós peatge del canal de Suez. Per motius semblants durant la pandèmia del Covid 19 i també arran del bloqueig del canal egipci pel vaixell Evergiven al març del 2021.

Pel canal de Suez, la longitud del qual és de 195 quilòmetres, circula el 10% del comerç mundial. Egipte, com a estat administrat per l'Imperi Otomà, va posar en marxa en 1859 la construcció de l'est canal, de la mà de l'enginyer francès Ferdinand de Lesseps, que es va convertir en realitat al cap de 10 anys amb la seva inauguració el 17 de novembre 1869.

En efecte, al juny de 1967, durant la Guerra dels Sis Dies, 15 vaixells que passaven pel canal van quedar atrapats en el foc creuat entre Israel i el bloc format per Egipte, Síria i Jordània. Encara que la guerra, com el seu nom indica, va acabar en qüestió de dies, l'ocupació de la península del Sinaí per part d'Israel va fer que el canal va quedar tancat durant 8 anys. Dels 15 vaixells, un va ser enfonsat i els 14 restants no van poder sortir fins a la reobertura del canal, reobertura va haver d'esperar que transcorregués una altra guerra, la del Yom Kipur, entre el 6 al 25 d'octubre de 1973, i la devolució a Egipte de la península del Sinaí. Així, finalment el canal va tornar a ser transitat el 5 de juny de 1975.

El 23 de març de 2021, el portacontenidors amb bandera panamenya Ever Given, un dels majors del món amb 400 metres d'eslora i 59 metres de manga, va desviar el seu curs cap a estribord, va tocar terra amb el bulb de proa, i va encallar obliquament a la direcció del canal, bloquejant-lo completament. El 29 de març, després retirar sorra per a alliberar el casc i tractar de remolcar-lo, el Ever Given va ser alliberat i es va normalitzar el trànsit.

Canvi de rumb

En el moment que escric aquestes línies, la gran majoria d'armadors de vaixells portacontenidors han desviat les seves naus pel Cap de Bona Esperança. També alguns petroliers. Segons estimacions de l'Autoritat del Canal de Suez, només 50 embarcacions havien pres aquesta decisió a mitjan novembre. 

Uns dies després, i a l'espera del desplegament d'una flota militar més nombrosa liderada pels Estats Units, el desviament de vaixells s'havia generalitzat. L'ús de la ruta del Cap de Bona Esperança per a connectar Àsia amb Europa pot suposar un increment d'un 30% dels costos operatius dels vaixells (combustible especialment) i de la durada del trajecte que es pot estendre fins a dues setmanes addicionals depenent de l'origen i destinació final i de la velocitat de navegació. 

Arran dels atacs, les primes de les companyies asseguradores per als vaixells també s'han incrementat per a fer front al major risc que implica la navegació. Les tensions a Orient Mitjà estan contribuint al seu torn a un repunt en el preu del carburant, la qual cosa comporta un increment extra dels costos dels armadors que de moment s'està traslladant només de forma reduïda als nolis marítims.

L'impacte en les empreses navilieres i en l'economia

Tot això coincideix amb un període de baixa demanda del transport marítim -especialment en contenidor- al llarg del 2023, que ha fet empitjorar substancialment els resultats econòmics de les grans empreses marítimes de transport en contenidor, si bé és cert que aquestes venen de dos anys excel·lents en què, gràcies als alts nolis, han aconseguit beneficis astronòmics. 

Tot això, té un impacte negatiu sobretot en l'economia europea que és la més dependent del pas de vaixells mercants pel Mar Roig. És lògic, si tenim en compte que el 90% del comerç exterior europeu amb el món usa el mode marítim i que el principal soci comercial de la UE si parlem de mercaderies és Àsia, a molta distància de la resta.

Com evolucionarà el conflicte?

Ara mateix existeixen moltes incògnites sobre l'evolució del conflicte, especialment en el que concerneix els atacs a vaixells de càrrega que naveguen pel mar Roig. La capacitat de dissuasió sobre els Houthis de Iemen dels vaixells de guerra que els EUA i altres països estan desplegant en la zona és encara una incògnita. 

Tampoc es poden anticipar quals poden ser els resultats de les negociacions secretes que s'han d'estar produint entre l'Iran, l'aliat principal dels Houthis i les potències occidentals, i molt menys, quan pot acabar la guerra de Gaza que ja ha provocat més de 20.000 morts i el doble de ferits. Tampoc es pot aventurar com pot ser l'evolució del creixent foc creuat entre Hezbollah i l'exèrcit israelià que podria desembocar en una guerra oberta amb participació de tropes terrestres israelianes i bombardejos de totes dues parts més enllà de les zones frontereres en les quals s'han concentrat fins ara. De moment encara sembla que totes dues parts volen evitar aquest escenari. 

De totes maneres, sigui com sigui l'evolució, mentre la guerra a Gaza no acabi, la inestabilitat de la regió pot desembocar en un conflicte regional de major intensitat en qualsevol moment, per la qual cosa la navegació pel Mar Roig seguirà sota amenaça.

Possibles escenaris i conseqüències

De reüll, tothom observa amb el cor en un puny, a l'estret d'Ormuz. La zona, escenari recurrent d'escaramusses entre l'Iran, Israel, les monarquies del Golf i els EUA, és vital per al món, ja que per Ormuz passa bona part del petroli i gas natural que alimenta l'economia global, i especialment els països asiàtics (la Xina, l'Índia, Indonèsia, el Japó, Corea, etc.) i europeus. Una situació a Ormuz similar a la que es troba ara en Bab-el-Mandeb posaria en escac el funcionament de l'economia mundial i ens abocaria a un escenari d'inestabilitat desconegut.

Tot sembla indicar, no obstant això, que es podrà evitar aquest escenari, encara que és difícil de predir el comportament de governs, col·lectius, grups armats i poblacions, especialment del món musulmà i àrab i del sud global, que senten en pell pròpia la mort i destrucció que s'està produint a Gaza. 

El conflicte a Gaza està aprofundint, més si cap, la fossa que s'està obrint entre el món occidental i el sud global, encapçalat pels països d'Extrem Orient i Àfrica que observen amb estupefacció el que ocorre a Gaza i l'alineament pràcticament incondicional dels EUA i Europa amb Israel.

Aquesta situació contribuirà, probablement encara més, a incrementar les ganes dels països del sud global per a acostar-se econòmica i militarment a les grans potències asiàtiques. Alguna cosa que porta ocorrent des de principis d'aquest segle i que les guerres a Ucraïna i a Gaza poden contribuir a fer irreversible.