Les cadenes de subministrament mundials han patit un conjunt de crisi que han sacsejat el món del transport i l'aprovisionament. (GettyImages)
Set crisis per als set mars: així tensiona la logística portuària un món en disrupció
Les cadenes de subministrament mundials s'han vist sotmeses en els últims temps a un conjunt de crisi que han sacsejat el món del transport i l'aprovisionament. La pandèmia de la Covid-19, per a començar. Després l'incident del Ever Given en el Canal de Suez. També el tancament temporal de ports xinesos com Yantian o Ningbo i la congestió en ports com Los Angeles o Long Beach. El brexit va afegir la manca de conductors de transport al Regne Unit. I, a més, el preu dels nolis marítims, els blank sailings, huracans i tempestes vàries… La logística marítima actual pot explicar-se a través d'aquest compendi de disrupcions.
Publicat el
02.12.2021
Carles Rúa és Cap d’Innovació del Port de Barcelona i Director del Màster Executive en Supply Chain Management de l’UPC.
Les cadenes de subministrament mundials han patit un conjunt de crisi que han sacsejat el món del transport i l'aprovisionament. (GettyImages)
Els ports no han estat aliens a aquests esdeveniments; al contrari, en alguns casos han estat protagonistes destacats d'aquest nou escenari global.
Des del Port de Barcelona s'han identificat set tipus de crisis davant les quals han hagut de mostrar la seva faceta més resilient:
- la crisi sanitària
- la crisi econòmica
- la crisi energètica
- la crisi de materials
- la crisi logística
- la crisi geoestratègica
- la crisi climàtica
1. La crisi sanitària
La pandèmia del Covid-19 ha tingut un impacte molt negatiu en les cadenes de subministrament en els seus primers compassos, quan es van produir els primers confinaments totals i la falta d'alguns productes en les prestatgeries dels supermercats.
No obstant això, la logística en general i l'operativa portuària en particular van superar amb bona nota la situació inicial. Van mostrar la seva capacitat de resiliència i van posar en valor la importància del sector logístic davant la població en general, ja que moltes vegades no rep la consideració pública que mereix.
Excepte alguns segments de trànsit com el dels creuers, que trigarà a recuperar-se completament, els descensos de trànsits en 2020 s'han compensat, en alguns casos amb escreix, amb increments al llarg d'aquest 2021.
A falta de saber com noves onades o variants del coronavirus puguin afectar-nos, cal tenir en compte que, encara que superem aquesta crisi, la Covid-19 ha estat l'espurna que ha fet esclatar totes les altres crisis que enumerem a continuació, amb la diferència de que per a la resta no hi ha vacunes disponibles.
2. La crisi econòmica
Els confinaments i restriccions de mobilitat derivats de la pandèmia van provocar en 2020 una caiguda del PIB mundial del 3,5%, més acusada en el conjunt de les economies desenvolupades que en les emergents. S'espera que l'economia global torni amb força, per sobre del 5%, en 2021, amb un important augment de la demanda.
No obstant això, la recuperació serà molt heterogènia i vindrà acompanyada d'una gran incertesa. Probablement la recuperació a la Xina serà molt notable, en la majoria dels països desenvolupats serà moderada, i en algunes de les potències emergents més importants serà feble.
Però no tota la crisi es deu a la pandèmia, encara que aquesta hagi estat el desencadenant. Determinats sectors havien tancat en fals la crisi anterior de 2009 i no es trobaven, en general, preparats per als nous reptes que s'aveïnaven i que han requerit una reconversió d'urgència.
És el cas, per exemple, de la indústria de l'automoció, que s'està enfrontant a un canvi de model global del seu negoci: transició energètica, vehicle elèctric, vehicle connectat.
3. La crisi energètica
Durant aquests últims mesos hem estat testimonis d'un increment inusitat en els preus de l'energia, que ha impactat directament en la butxaca dels particulars i que a nivell sectorial ha implicat un augment generalitzat dels preus dels combustibles.
A aquest increment cal afegir els problemes de subministrament. Per exemple, la rescissió del contracte amb el Marroc que permetia el transport de gas cap a Espanya mitjançant el gasoducte Magreb-Europa (GME) o la falta de subministrament en les gasolineres del Regne Unit.
En l'entorn marítim, a més de l'impacte que el cost del combustible té en els costos finals del transport, les variacions de preu estan provocant alguns retrocessos en l'ús de combustibles alternatius. Per exemple, vaixells amb motors duals que operaven amb LNG (gas natural liquat), que emet menys gasos contaminants, estan tornant al fuel pel canvi en la diferència de costos entre tots dos.
4. La crisi dels materials
La transició energètica d'una banda i l'economia circular per una altra modificaran el patró de transport marítim en els pròxims anys.
La primera reduirà el moviment de productes derivats del petroli o graneles com el carbó que gradualment seran substituïts per altres combustibles (hidrogen? amoníac? metanol? ).
La segona disminuirà les importacions exteriors, provocant que part del consum intern provindrà de productes reciclats, com és el cas, per exemple, del ferro o alumini.
Però si s'espera que aquesta evolució transcorri de manera gradual, l'escassetat o falta d'accés a altres materials pot provocar situacions més dramàtiques.
És el cas de les noves indústries com la fabricació de bateries elèctriques, aerogeneradors, plaques fotovoltaiques, impressió 3D, etc. que precisen de matèries primeres més escasses (terres rares, niobi, germani, borats, cobalt, vanadi, gal·li, liti) el subministrament del qual no està en absolut garantit i la seva logística pot sofrir serioses tensions en el futur.
Serveixi d'exemple que, respecte a les terres rares (formades per 17 elements químics, escandi, itri i els 15 elements del grup dels lantànids), la Xina va produir prop del 60% del total mundial en 2019.
5. La crisi logística
La crisi logística té el seu origen en la dissociació entre oferta i demanda de transport. Encara que els primers compassos de la crisi sanitària van reduir una demanda de productes que el sector marítim va resoldre amb una reducció controlada de l'oferta (retirada de vaixells, supressió d'escales, etc), la gradual volta a la normalitat va generar un augment substancial de la demanda que no ha estat respost per l'oferta amb la mateixa agilitat. I ha afectat negativament els terminis i a la fiabilitat dels lliuraments.
A això cal sumar una demanda que exigeix cada vegada més flexibilitat i lliuraments puntuals (e-commerce, problemes de distribució de l'última milla, etc.), en contrast amb una oferta de transport marítim cada vegada més rígida, amb megavaixells de més de 20.000 TEU de capacitat, reducció d'escales, etc. i problemes vinculats a l'escassetat de determinats recursos logístics. És el cas de la falta de conductors de vehicles pesants que, encara que generalitzada, en determinades regions com el Regne Unit ha generat greus problemes de subministrament.
A partir d'aquí es genera així un efecte fuet (bullwhip effect) en el qual donada la impredictibilitat dels terminis de lliurament, les cadenes logístiques intenten sobreaprovisionar-se, augmentant els seus estocs de seguretat, generant alhora una nova demanda artificial.
El resultat també l'hem vist en les notícies: desenes de vaixells esperant davant els ports de la costa Oest dels Estats Units amb terminis d'espera abans de ser operats que poden superar els quinze dies. Això dificulta, de retruc, les previsions logístiques i tenim davant nosaltres un cercle viciós perfecte.
Tot això genera altres efectes perniciosos: falta de contenidors buits, increment desorbitat dels nolis, multiplicació dels temps de trànsit, desviaments de trànsit, anul·lacions d'escala, trencaments d'estoc, tancaments temporals de plantes d'assemblatge per la falta de components, etc.
I encara que en aquest context ens centrem en l'àmbit marítim, no oblidem que els problemes logístics es traslladen també a altres tipus de transport: és el cas de la manca de conductors, o la falta de capacitat de càrrega que la reducció de vols de passatge, que no oblidem, en molts casos també porten càrrega, ha ocasionat en el transport aeri.
6. La crisi geoestratègica
A nivell geoestratègic s'estan produint dues tendències oposades entre si.
D'una banda l'auge del nacionalisme econòmic en algunes regions (Brexit, America first, creixement de l'autoritarisme en alguns països europeus).
D'altra banda, amb la Xina al capdavant, altres nacions opten per un major expansionisme comercial. La nova ruta de la seda (BRI: Belt and Road Initiative) és un clar exemple d'aquest intent de controlar les principals rutes de transport marítim mundials.
La dinàmica de blocs està, doncs, canviant. Al mig ens trobem amb una Europa dispersa i amb dificultats per a contrarestar a través d'una política comuna aquestes tensions globals.
7. La crisi climàtica
El canvi climàtic és, probablement, el major repte present de la humanitat. Causat per l'escalfament global, que al seu torn és conseqüència de les ingents emissions de gasos d'efecte d'hivernacle a l'atmosfera derivades de l'activitat de l'ésser humà, els efectes de la crisi climàtica poden observar-se a través d'un augment sostingut dels esdeveniments meteorològics extrems, la pujada del nivell de les mars, la pèrdua de biodiversitat, la destrucció d'ecosistemes terrestres i marins…
Potser caldria recordar que 2020 ha estat l'any en què s'ha produït la temporada d'huracans més activa de l'Atlàntic des que es tenen registres. Les pluges excepcionalment fortes a Àfrica Oriental han provocat greus inundacions i la major plaga de llagostes en dècades. El passat també va ser l'any amb la temporada d'incendis més llarga en la història d'Austràlia.
En aquest cas, Europa ha decidit prendre el lideratge de la crisi i s'ha plantejat ser el primer continent climàticament neutre per a 2050 amb uns objectius molt ambiciosos de descarbonització a més curt termini (2030). Però la implantació d'aquestes mesures, necessàries d'altra banda, i, sobretot, la forma en què s'apliquin, poden tenir conseqüències importants per a les cadenes d'aprovisionament.
Un exemple d'això és la proposta, actualment en discussió en el si de la Comissió Europea, d'implementar una taxa a les emissions del transport marítim, sector fins ara exempt d'aquestes.
Segons com s'apliqui la taxa, els ports del mediterrani temen que es produeixi un desplaçament de trànsits de llarga distància cap al nord d'Àfrica, on no aplicaran aquestes taxes. D'aquí la mercaderia es trasllada a Europa, pagant unes taxes mínimes, ja que el recorregut és molt més curt. Però augmentarà el temps de trànsit global de la mercaderia des del seu origen a la destinació i generarà l'efecte contrari al desitjat amb la mesura, és a dir, augmentarà les emissions pel major itinerari global dels productes.
Potser no es tracta de set crisis diferenciades sinó de les set cares d'una mateixa crisi global. En qualsevol cas, els seus efectes conjunts no es resoldran ni en el curt ni en el mitjà termini. En resum, quan parlem d'una nova normalitat hem de tenir present que, en el sector logístic, les disrupcions freqüents seran l'element diferencial d'aquesta nova normalitat.
La resposta: resiliència.
Articles relacionats
