Objectiu 2025: l’any de l’automatització dels vaixells

El marc legal de l'automatització de la navegació

“L'OMI ha estat bastant eficient en intentar regular l'automatització del transport marítim perquè la seva agenda global inclou reduir les emissions. Tres dels seus quatre grups de treball ho estan estudiant per a identificar les necessitats i introduir els canvis necessaris”, afirma Haikkola.

En l'últim comitè celebrat a l'abril d'enguany, l'OMI va aprovar un full de ruta que conté un pla de treball per al desenvolupament d'instruments per als denominats MASS (Marine Autonomous Surface Ship). 

En una etapa preliminar, aquest pla preveu el desenvolupament d'un instrument basat en objectius en forma de Codi no obligatori amb vista a la seva adopció en el segon semestre de 2024. Sobre la base de l'experiència adquirida en l'aplicació del Codi MASS no obligatori, s'elaborarà un Codi MASS obligatori que està previst que entri en vigor l'1 de gener de 2028.

“És molt positiu que comencin a treballar en aquesta direcció i que altres organitzacions com IALA i ISO també estiguin mostrant interès”, assenyala.

La indústria i els ports

Haikkola insisteix en la importància de generar aquest marc regulador, ja que permetrà el desenvolupament de tecnologies com les esmentades anteriorment. “Actualment, per a aconseguir l'aprovació de, per exemple, solucions com la visió artificial cal acudir a les autoritats nacionals. Si després el vaixell es ven a un altre país, cal tornar a començar”, explica.

L'experta explica que els armadors no estan “molt inclinats” a adoptar noves tecnologies però, en canvi, els propietaris beneficiaris de la càrrega estan mostrant un major interès en com es transporten les mercaderies i en què aquesta operativa es realitzi de forma climàticament neutra. 

“Necessitem que hi hagi una major expansió comercial. També és important que els ports incorporin l'automatització en la seva operativa perquè sinó no s'aprofitaran tots els avantatges que ofereixen els vaixells autònoms quan atraquen en les seves instal·lacions. Aquesta ha d'aplicar-se a tota la cadena logística, no solament a un de les baules, com són els vaixells”, argumenta.

Haikkola sosté que és més senzill automatitzar vaixells que funcionin amb energia elèctrica i dona la benvinguda a les solucions OPS. No obstant això, els ports han d'anar un pas més enllà digitalitzant la seva operativa i proporcionar una xarxa amb una major latència i amplada de banda en zones de navegació pròximes als ports, com pot ser el 5G.

Automatització dels vaixells en 2025, utopia o realitat?

Un altre debat recurrent que desperta l'automatització és l'interrogant sobre el factor humà, qüestió que Haikkola s'encarrega d'aclarir. “Les persones s'involucraran en moltes etapes de l'automatització i segurament hauran d'aprendre noves habilitats. Tot i que és important gestionar la relació entre les màquines i les persones, els professionals del sector marítim, que estan acostumats a relacionar-se només entre ells, han de cooperar més amb experts en Tecnologies de la Informació”, argumenta.

Una vegada més, el factor que determinarà la viabilitat de la navegació autònoma a partir de 2025 és el marc regulador. “La meta fixada per l'OMI és ambiciosa. Crec que és més factible que es vagin incorporant tecnologies digitals a bord dels vaixells i que l'automatització augmenti de manera progressiva. És un esforç comú, no individual”, assegura.

L'experta creu que l'automatització és especialment interessant en petits vaixells de càrrega que realitzen trajectes rutinaris i curts, com serà el cas del Yara. També es presenta com una solució interessant per a les vies fluvials, per l'esmentada alternativa al transport rodat. Cada dia estem una mica més prop d'un futur més verd i automatitzat.