Per ser intel·ligent, l’última milla necessita els robots

El lliurament de darrera milla representa el 41% del cost total del procés de repartiment. Operacions que, a més, inclouen l'emmagatzematge, la classificació o l'embalatge de la mercaderia o la paqueteria.

Aquesta xifra que proporciona l'informe de Deloitte y Cainiao 2023 Global Smart Last-Mile Logistics Outlook dóna compte de la magnitud d'una cosa tan senzilla i quotidiana com rebre un paquet a casa. Però que, alhora, s'enfronta a diversos desafiaments, entre els quals destaquen les emissions que genera el model de repartiment actual, i la necessitat d'introduir més innovació i tecnologia a aquest procés.

Segons assenyala la pròpia Comissió Europea, el repartiment de darrera milla és responsable del 30% del trànsit urbà i del 80% dels embussos en hora punta. A més de molestos, contaminen, ja que els camions de repartiment també produeixen el 25% de totes les emissions de carboni relacionades amb el transport urbà i fins al 50% altres contaminants relacionats amb el transport.

Entre les solucions que proposa el mercat es contemplen les taquilles intel·ligents, els punts de recollida i entrega (PickUp and DropOff – PUDOs) i els robots autònoms, solució aquesta última, cridada a revolucionar el sector.

Robots de repartiment, per terra i per aire

Segons l'informe Roadmap per a la introducció dels robots d’última milla a Catalunya, un robot mòbil és un dispositiu mecànic programat per desplaçar-se sense la intervenció humana, que pot prendre decisions i executar tasques sense rebre ordres externes. Estan equipats amb sensors i tecnologia de navegació que els permeten lliurar objectes a destins específics. D'aquesta manera, poden fer servir algoritmes d'aprenentatge automàtic per adaptar-se a diferents entorns i situacions.

Per la Dra. Laia Pagès, Executive and Scientific Manager de CARNET i coautora de l'informe, el desenvolupament de robots autònoms és interessant “per augmentar l'eficiència i la precisió en el lliurament i alliberar les persones de tasques perilloses o tedioses. Cal, però, que aquest desenvolupament es faci garantint la seguretat en els entorns públics”, explica.

El desenvolupament tecnològic

La seguretat és un dels elements que cal tenir en compte, però no l'únic. N'hi ha d'altres, com ara el desenvolupament tecnològic.

Com passa amb els cotxes, els robots es classifiquen segons el nivell d'autonomia, que també va del 0 al 5.

Incorporen tecnologies com a sensors en càmeres, infrarojos, radars o lidar; geoposicionament a través de sistemes GNSS, GPS o mapes digitals de les carreteres; la tècnica SLAM, utilitzada per robots i vehicles autònoms per construir un mapa en un entorn desconegut i estimar-ne la trajectòria; i estructures físiques que permetin que transitin eficientment pels carrers, espai d'emmagatzematge per transportar paqueteria, i fonts d'energia de les quals s'alimenten durant el temps de trajecte.

Com a part del projecte europeu de logística de darrera milla, LogiSmile, que lidera la pròpia CARNET, el 2022 es va provar a Esplugues de Llobregat (Barcelona) i a Debrecen (Hongria) un prototip de robot autònom d'última milla anomenat Ona, que va recórrer 500 metres a l'espai urbà i va circular en paral·lel a un tramvia.

Aquest any ho han provat a Alemanya, on Ona va lliurar un paquet i va interactuar amb un altre robot desenvolupat per la NFF, l'Automotive Research Centre Niedersachsen. “Aquests tests serveixen per millorar els algorismes de navegació fora del laboratori, per provar els mecanismes d‟interacció amb altres usuaris de la via i amb les persones receptores de la paqueteria. Per exemple, es va testar una aplicació que avisa l'usuari de l'arribada del paquet al seu domicili i perquè el receptor pugui obrir la comporta del robot i recollir-lo”, detalla Pagès.

La infraestructura

Un altre element que cal tenir en compte. Perquè per facilitar la navegació dels robots, caldrà introduir aspectes o millores a la xarxa urbana i realitzar un manteniment adequat dels elements següents:

• Els robots autònoms compartiran espai amb altres usuaris que ja circulen per la xarxa viària. La regulació haurà de contemplar si ho faran:
  •  per carretera: aleshores s'hauria d'adaptar al canvi de via entre carretera-vorera;
  • pel carril destinat a bicicletes i patinets: caldria restringir les dimensions dels robots;
  • o per la vorera: que s'hauria d'ampliar en algunes rutes.
• Les marques horitzontals dibuixades al paviment són especialment rellevants i s'hauran de conservar en bon estat, ja que els sistemes de conducció autònoma es recolzen en la seva detecció a través dels LSS (Lane Support Systems).
• Sobre els senyals verticals, l'informe de CARNET assenyala que per interpretar-los i obeir-los, els robots incorporen sistemes de reconeixement de senyals basats en càmeres de visió computacional instal·lades als miralls laterals. Un aspecte a millorar és que actualment tenen més dificultat per executar el reconeixement visual de senyals que contenen text.
• Un altre element interessant són els semàfors intel·ligents, amb què ja s'han realitzat proves pilot, per la seva capacitat per comunicar-se amb els robots. Poden programar-se perquè els canvis de fase s'adaptin a la presència de robots a les vies.

L'informe de CARNET apunta que el repte més gran són els passos de vianants, ja que aquests usuaris són els més vulnerables en cas de xoc. La seva detecció l'ha d'executar tant el robot com la pròpia infraestructura, a través de comunicacions de curt abast, com ara el sistema DSRC-G5, interessant gràcies a la seva latència i concisió del missatge.

La normativa

La tecnologia i la infraestructura van de la mà de la normativa, que varia segons el país.

• A Europa, el marc legislatiu que autoritza proves pilot i el seu ús és el principal factor que limita el desplegament a gran escala de solucions autònomes de darrera milla a la UE.
• Alguns països permeten provar vehicles autònoms si una persona n'assumeix el control si fos necessari, com Estònia, Àustria i Polònia.
• Lituània, en canvi, ha adoptat una posició més permissiva. Allà, les proves de vehicles autònoms sense conductor són possibles i es fomenten per atraure empreses tecnològiques i permetre'ls provar i desplegar solucions al seu territori.
• Als Estats Units, la situació és molt diferent. L'informe de Deloitte explica que des del 2017, diversos estats han aprovat lleis que regulen la circulació de vehicles de lliurament no tripulats per als quals cal sol·licitar una llicència de prova segons les regulacions pertinents. En cas de desplegar-se a gran escala, cal presentar una sol·licitud d'exempció a la NHTSA del Departament de Transport dels Estats Units.

El 2022, aquest departament va publicar la Passenger Protection Regulations of Driverless Cars, per impulsar encara més el desenvolupament de lautomatització de vehicles i la popularització de les aplicacions comercials.

Quins països estan al capdavant?

L'informe publicat per CARNET apunta a la clara superioritat dels Estats Units respecte als altres països pel que fa al desenvolupament i el nombre d'empreses de robots de lliurament.

“Els Estats Units lidera el mercat perquè compta amb centres tecnològics de primer nivell, talent i és un país on el fracàs està molt més acceptat que a Europa”, afirma la Dra. Pagès.

Així, empreses com Amazon i Walmart (veure vídeo sota aquestes línies) ja fan repartiments amb drones a algunes ciutats dels EUA La primera va anunciar a finals de l'any passat que a partir de l'últim trimestre del 2024 farà el mateix a Itàlia i al Regne Unit. En total, hi ha sis empreses que ja operen al país, i quatre més que estan realitzant pilots.