Las disrupciones marcan la pauta del transporte marítimo
¿Escenarios temporales complejos que se convierten en permanentes o nuevas realidades surgidas de eventos disruptivos? Las distintas situaciones vividas en los canales de Suez y Panamá y en el mar Rojo siguen repercutiendo en el transporte marítimo, el comercio y la logística y replantean rutas y escenarios de futuro.
Publicado el
29.11.2024
Desvíos que ya no lo son: la permanencia de lo temporal
¿Cuando se convierte en permanente una situación temporal? Esta es, según el experto del Port de Barcelona, la pregunta más vigente y relevante. Discernir esta cuestión comporta tomar medidas de uno u otro tipo y, en lo referente a la cadena logística y al transporte marítimo, depende además del eslabón de la cadena al que se pertenezca.
Un análisis que, no obstante, recomienda Garcia-Milà, debe realizarse de manera individualizada, escenario a escenario, y siempre con el apoyo de expertos que puedan anticipar o dibujar previsiones ligadas a contextos geopolíticos o vinculados al cambio climático.
“Podemos dividir las disrupciones en distintas categorías: económicas, geoestratégicas, sanitarias y climáticas, etc... Cada una requiere de soluciones a corto y medio plazo y anticipar, siempre que sea posible, sí una vez concluído el escenario de temporalidad regresaremos al punto en el que estábamos anteriormente o si estas disrupciones habrán cambiado para siempre ciertos aspectos de la logística, transporte o comercio internacional”, reflexiona.
El cambio climático, sin ir más lejos, ya afecta al canal de Panamá y podría dar luz verde a la ruta del Ártico. ¿En qué momento será comercialmente atractiva? ¿Para qué mercados? ¿Cómo afectará a la que transitaba por el canal de Suez y que podría acceder al norte de Europa por otra vía?
“Las respuestas a estas preguntas tienen unos costes económicos, implican decisiones estratégicas a nivel de transbordos para los puertos, y de diseño de nuevas rutas que pueden potenciar o disminuir el short sea respecto al deep sea, por ejemplo. Para la logística, puede suponer cambios en la producción, distribución o consumo. Estas decisiones provocan, en definitiva, efectos en cadena”, señala Garcia-Milà.
Panamá, una sequía ¿reversible?
Review of Maritime Transport 2024 define los puntos de congestión marítima como “aquellos puntos críticos a lo largo de las rutas de transporte que facilitan el paso de volúmenes de carga comerciales sustanciales, que sirven de arterias vitales para el comercio mundial y conectan regiones importantes de todo el mundo”.
Debido a la limitación de rutas alternativas, las interrupciones pueden provocar impactos negativos en las cadenas de suministro y consecuencias sistémicas que afectan a la seguridad alimentaria, el suministro energético y a la economía mundial.
Si analizamos caso por caso, el canal de Panamá es quizás el que resulta más complejo a largo plazo porque las severas sequías que padece a consecuencia del cambio climático pueden ser irreversibles, aunque se están tomando medidas paliativas.
Para ahorrar agua, la Autoridad del Canal de Panamá restringió el paso del número de buques por el canal. En mayo de 2024, la cifra disminuyó un 19,2% en comparación con mayo de 2023 y un 24,3% en comparación con el mismo mes de 2022.
Estados Unidos es el principal usuario del Canal de Panamá, con un 72,2% del volumen de carga en tránsito en el año fiscal 2023. La mayoría de exportaciones desde los puertos de la Costa Este se dirigen principalmente hacia Asia, y alrededor de 62,1 millones de toneladas de importaciones, también provienen del mismo continente.
Desde enero de 2024, la situación del Canal de Panamá ha mejorado debido al inicio de la temporada de lluvias, junto con las medidas de ahorro de agua, lo que ha permitido un aumento gradual de los tránsitos diarios.
Aunque en abril se permitió el paso de 34 barcos diarios, esta cifra es algo menor de la media de 38 registrada antes de que el cambio climático acentuara este problema.
Canal de Suez y mar Rojo, víctimas colaterales de la inestabilidad
Desde mediados de noviembre de 2023, las interrupciones a lo largo de la ruta marítima en el Mar Rojo han provocado la decisión de los principales actores de la industria naviera de suspender los tránsitos a través del Canal de Suez.
El número de tráficos mensuales en todos los segmentos de buques ha disminuido desde el inicio de la inestabilidad, significativamente en las rutas comerciales Asia-Europa y Asia-Atlántico, que han desviado sus trayectorias y han comenzado a navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza
Estos cambios exponen a Europa a un aumento de los costes, dada su dependencia de las importaciones procedentes de Asia, así como disrupciones en el comercio exterior de muchos países en desarrollo que dependen en gran medida del Canal de Suez. Es el caso de los países de África Oriental, cuyas interrupciones han provocado una escasez de productos perecederos debido al aumento de los plazos de entrega de la carga.
Esta circunstancia también ha aumentado la distancia media recorrida que, en el caso de los graneleros y los petroleros, ha repercutido en las tarifas de flete.
Según el informe de la UNCTAD, la nueva ruta de los petroleros desde el puerto de Ras Tanura (Arabia Saudí) hasta Rotterdam, pasando por el Cabo de Buena Esperanza, ha supuesto un aumento del 42% en el tiempo de viaje.
“El grado de implicación de estas situaciones y sus efectos es mayor o menor según la región del mundo en la que nos encontremos. Por ejemplo, el cierre del canal de Suez ha afectado a los puertos del Mediterráneo occidental, que han tenido que incrementar el número de transbordos. Y las navieras, por su parte, han colocado más buques para suministrar estas rutas más largas. Por otro lado, el grado de confluencia de los análisis globales es bastante similar en todo el mundo, así como las prioridades en torno a temas como la descarbonización, digitalización, innovación, eficiencia, etc.”, apunta el García-Milà.
Consecuencias que van más allá del transporte marítimo
Cuando el portacontenedores Ever Given bloqueó el Canal de Suez durante seis días, provocó que alrededor de 10.000 millones de dólares en mercancías al día quedaran varadas. Estas interrupciones pueden provocar cambios en la configuración de los suministros comerciales.
Por ejemplo, las tensiones en el Mar Negro han llevado a Egipto a abastecerse de grano en Brasil o Estados Unidos en lugar de en Ucrania y los envíos de petróleo de la Federación Rusa se destinaron a China y la India en lugar de a Europa.
De los ocho principales puntos de congestión, el paso de los estrechos del Bósforo y el de los Dardanelos siguieron sufriendo complicaciones en 2023 y 2024. En septiembre de 2023, Turquía puso en marcha una normativa para mejorar las normas medioambientales, las medidas y protocolos de seguridad y la gestión del tráfico. Sin embargo, durante el periodo de adaptación a esta normativa se han producido retrasos y atascos.
“Decisiones más o menos proteccionistas como, por ejemplo, las que pueda tomar Donald Trump o Europa con los aranceles a los vehículos eléctricos chinos influyen, además, en los puertos. Si en lugar de importar coches se empiezan a fabricar aquí, se sustituiría parte de la importación de vehículos por la de componentes”, explica Garcia-Milà.
Por lo tanto, estas tendencias comportan incluso decisiones en las propias infraestructuras portuarias. Para el Subdirector General de Innovación y Estrategia de Negocio del Port de Barcelona, el mensaje sigue siendo el de la necesidad de que todos los actores del sector “analicemos el grado de permanencia de todo este conjunto de disrupciones de forma transversal y las consecuencias que suponen individualmente y para el conjunto del sector”, añade.
Las soluciones existen…
…Pero son complejas, como los escenarios actuales.
La UNCTAD propone algunas recetas. Muchas de ellas estratégicas y coyunturales, basadas en la resiliencia, y con los puertos como protagonistas:
- Ampliar y combinar los modos de transporte para reducir la dependencia de los puntos de embotellamiento, evitar las interrupciones y garantizar un suministro constante de la carga.
- Mejorar las instalaciones de infraestructura, incluida la capacidad portuaria, las instalaciones de almacenamiento, los oleoductos y las instalaciones de abastecimiento de combustible para aumentar las reservas y minimizar la escasez o los retrasos.
- Reducir el riesgo de depender de una única fuente de insumos diversificando el abastecimiento y las ubicaciones de fabricación.
- Diversificar las rutas marítimas para evitar una dependencia excesiva de los principales puertos nodales y desarrollar planes de contingencia que incluyan rutas y puertos alternativos.
- Mejorar la cooperación entre cargadores, proveedores logísticos y puertos para optimizar la eficiencia de la cadena de suministro, reducir los tiempos de tránsito y los costes de transporte.
- Reforzar los pactos y alianzas comerciales y colaboración para gestionar los riesgos y las interrupciones en las cadenas de suministro.
- Utilizar la tecnología, los datos, la previsión de la demanda y los sistemas de alerta temprana.
Santiago Garcia-Milà agregó que adoptar mecanismos que permitan reaccionar con flexibilidad para incrementar la adaptabilidad ante estos escenarios puede ser otra de las claves. La capacidad de poder hacerlo en una cadena tan compleja depende de muchas variables y de las herramientas que estén a disposición de cada uno de los agentes.
“Si nosotros podemos garantizar que toda la operativa del puerto sea hipereficiente, facilitaremos y agilizaremos la operativa de toda la cadena logística. La digitalización, la IA o el intercambio de datos nos pueden ayudar a incrementar la predictibilidad y contribuir a que los efectos de estas disrupciones sean menores”, concluye.
