Las cadenas de suministro mundiales han padecido un conjunto de crisis que han sacudido el mundo del transporte y el aprovisionamiento. (GettyImages)
Siete crisis para los siete mares: así tensiona la logística portuaria un mundo en disrupción
Las cadenas de suministro mundiales se han visto sometidas en los últimos tiempos a un conjunto de crisis que han sacudido el mundo del transporte y el aprovisionamiento. La pandemia del Covid-19, para empezar. Luego el incidente del Ever Given en el Canal de Suez. También el cierre temporal de puertos chinos como Yantian o Ningbo y la congestión en puertos como Los Ángeles o Long Beach. El Brexit añadió la escasez de conductores de transporte en Reino Unido. Y, además, el precio de los fletes marítimos, los blank sailings, huracanes y tormentas varias… La logística marítima actual puede explicarse a través de este compendio de disrupciones.
Publicado el
02.12.2021
Carles Rúa es Jefe de Innovación del Port de Barcelona y Director del Máster Executive en Supply Chain Management de la UPC.
Las cadenas de suministro mundiales han padecido un conjunto de crisis que han sacudido el mundo del transporte y el aprovisionamiento. (GettyImages)
Los puertos no han sido ajenos a estos acontecimientos; al contrario, en algunos casos han sido protagonistas destacados de este nuevo escenario global.
Desde el Port de Barcelona se han identificado siete tipos de crisis ante las cuales han tenido que mostrar su faceta más resiliente:
- la crisis sanitaria
- la crisis económica
- la crisis energética
- la crisis de materiales
- la crisis logística
- la crisis geoestratégica
- la crisis climática
1. La crisis sanitaria
La pandemia del Covid-19 ha tenido un impacto muy negativo en las cadenas de suministro en sus primeros compases, cuando se produjeron los primeros confinamientos totales y la falta de algunos productos en algunas estanterías de los supermercados.
Sin embargo, la logística en general y la operativa portuaria en particular superaron con buena nota la situación inicial. Mostraron su capacidad de resiliencia y pusieron en valor la importancia del sector logístico ante la población en general, ya que muchas veces no recibe la consideración pública que merece.
Salvo algunos segmentos de tráfico como el de los cruceros, que tardará en recuperarse completamente, los descensos de tráficos en 2020 se han compensado, en algunos casos con creces, con incrementos a lo largo de este 2021.
A falta de saber cómo nuevas oleadas o variantes del coronavirus puedan afectarnos hay que tener en cuenta que, aunque podamos superar esta crisis, el Covid-19 ha sido la chispa que ha hecho estallar todas las demás crisis que enumeramos a continuación, con la diferencia de que para el resto no hay vacunas disponibles.
2. La crisis económica
Los confinamientos y restricciones de movilidad derivados de la pandemia provocaron en 2020 una caída del PIB mundial del 3,5%, más acusada en el conjunto de las economías desarrolladas que en las emergentes. Se espera que la economía global rebote con fuerza, por encima del 5%, en 2021, con un importante aumento de la demanda.
Sin embargo, la recuperación será muy heterogénea y vendrá acompañada de una gran incertidumbre. Probablemente la recuperación en China será muy notable, en la mayoría de los países desarrollados será moderada, y en algunas de las potencias emergentes más importantes será débil.
Pero no toda la crisis se debe a la pandemia, aunque esta haya sido el desencadenante. Determinados sectores habían cerrado en falso la crisis anterior de 2009 y no se encontraban, en general, preparados para los nuevos retos que se avecinaban y que han requerido una reconversión de urgencia.
Es el caso, por ejemplo, de la industria de la automoción, que se está enfrentando a un cambio de modelo global de su negocio: transición energética, vehículo eléctrico, vehículo conectado.
3. La crisis energética
Durante estos últimos meses hemos sido testigos de un incremento inusitado en los precios de la energía, que ha impactado directamente en el bolsillo de los particulares y que a nivel sectorial ha implicado un aumento generalizado de los precios de los combustibles.
A este incremento hay que añadir los problemas de suministro. Por ejemplo, la rescisión del contrato con Marruecos que permitía el transporte de gas hacia España mediante el gasoducto Magreb-Europa (GME) o la falta de suministro en las gasolineras de Reino Unido.
En el entorno marítimo, además del impacto que el coste del combustible tiene en los costes finales del transporte, las variaciones de precio están provocando algunos retrocesos en el uso de combustibles alternativos. Por ejemplo, buques con motores duales que operaban con LNG (gas natural licuado), que emite menos gases contaminantes, están volviendo al fuel por el cambio en la diferencia de costes entre ambos.
4. La crisis de los materiales
La transición energética por un lado y la economía circular por otro modificarán el patrón de transporte marítimo en los próximos años.
La primera reducirá el movimiento de productos derivados del petróleo o graneles como el carbón que paulatinamente serán sustituidos por otros combustibles (¿hidrógeno? ¿amoníaco? ¿metanol? ).
La segunda disminuirá las importaciones exteriores, provocando que parte del consumo interno provendrá de productos reciclados, como es el caso, por ejemplo, del hierro o aluminio.
Pero si se espera que esta evolución transcurra de forma paulatina, la escasez o falta de acceso a otros materiales puede provocar situaciones más dramáticas.
Es el caso de las nuevas industrias como la fabricación de baterías eléctricas, aerogeneradores, placas fotovoltaicas, impresión 3D, etc. que precisan de materias primas más escasas (tierras raras, niobio, germanio, boratos, cobalto, vanadio, galio, litio) cuyo suministro no está en absoluto garantizado y cuya logística puede sufrir serias tensiones en el futuro.
Sirva de ejemplo que, respecto a las tierras raras (formadas por 17 elementos químicos, escandio, itrio y los 15 elementos del grupo de los lantánidos), China produjo cerca del 60% del total mundial en 2019.
5. La crisis logística
La crisis logística tiene su origen en la disociación entre oferta y demanda de transporte. Aunque los primeros compases de la crisis sanitaria redujeron una demanda de productos que el sector marítimo resolvió con una reducción controlada de la oferta (retirada de buques, supresión de escalas, etc), la paulatina vuelta a la normalidad generó un aumento sustancial de la demanda que no ha sido respondido por la oferta con la misma agilidad. Y ha afectado negativamente a los plazos y a la fiabilidad de las entregas.
A esto hay que sumar una demanda que exige cada vez más flexibilidad y entregas puntuales (e-commerce, problemas de distribución de la última milla, etc.), en contraste con una oferta de transporte marítimo cada vez más rígida, con megabuques de más de 20.000 TEU de capacidad, reducción de escalas, etc. y problemas vinculados a la escasez de determinados recursos logísticos. Es el caso de la falta de conductores de vehículos pesados que, aunque generalizada, en determinadas regiones como Reino Unido ha generado graves problemas de suministro.
A partir de ahí se genera así un efecto látigo (bullwhip effect) en el que dada la impredecibilidad de los plazos de entrega, las cadenas logísticas intentan sobre aprovisionarse, aumentando sus stocks de seguridad, generando a su vez una nueva demanda artificial.
El resultado también lo hemos visto en las noticias: decenas de barcos esperando ante los puertos de la costa Oeste de Estados Unidos con plazos de espera antes de ser operados que pueden superar los quince días. Esto a su vez, dificulta las previsiones logísticas y tenemos ante nosotros un círculo vicioso perfecto.
Todo unido a su vez genera otros efectos perniciosos: falta de contenedores vacíos, incremento desorbitado de los fletes, multiplicación de los tiempos de tránsito, desvíos de tráfico, anulaciones de escala, roturas de stock, cierres temporales de plantas de ensamblaje por la falta de componentes, etc.
Y aunque en este contexto nos centramos en el ámbito marítimo, no olvidemos que los problemas logísticos se trasladan también a otros modos de transporte: es el caso de la falta de conductores, o la falta de capacidad de carga que la reducción de vuelos de pasaje, que no olvidemos, en muchos casos también llevan carga, ha ocasionado en el transporte aéreo.
6. La crisis geoestratégica
A nivel geoestratégico se están produciendo dos tendencias opuestas entre sí.
Por un lado el auge del nacionalismo económico en algunas regiones (Brexit, America first, crecimiento del autoritarismo en algunos países europeos).
Por otro lado, con China a la cabeza, otras naciones optan por un mayor expansionismo comercial. La nueva ruta de la seda (BRI: Belt and Road Initiative) es un claro ejemplo de este intento de controlar las principales rutas de transporte marítimo mundiales.
La dinámica de bloques está, pues, cambiando. En medio nos encontramos con una Europa dispersa y con dificultades para contrarrestar a través de una política común estas tensiones globales.
7. La crisis climática
El cambio climático es, probablemente, el mayor reto presente de la humanidad. Causado por el calentamiento global, que a su vez es consecuencia de las ingentes emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera derivadas de la actividad del ser humano, los efectos de la crisis climática pueden observarse a través de un aumento sostenido de los acontecimientos meteorológicos extremos, la subida del nivel de los mares, la pérdida de biodiversidad, la destrucción de ecosistemas terrestres y marinos…
Quizá habría que recordar que 2020 ha sido el año en el que se ha producido la temporada de huracanes más activa del Atlántico desde que se tienen registros. Las lluvias excepcionalmente fuertes en África Oriental han provocado graves inundaciones y la mayor plaga de langostas en décadas. El pasado también fue el año con la temporada de incendios más larga en la historia de Australia.
En este caso, Europa ha decidido tomar el liderazgo de la crisis y se ha planteado ser el primer continente climáticamente neutro para 2050 con unos muy ambiciosos objetivos de descarbonización a más corto plazo (2030). Pero la implantación de estas medidas, necesarias por otra parte, y, sobre todo, la forma en que se apliquen, pueden tener consecuencias importantes para las cadenas de aprovisionamiento.
Un ejemplo de ello es la propuesta, actualmente en discusión en el seno de la Comisión Europea, de implementar una tasa a las emisiones del transporte marítimo, sector hasta ahora exento de las mismas.
Según como se aplique la tasa, los puertos del mediterráneo temen que se produzca un desplazamiento de tráficos de larga distancia hacia el norte de África, dónde no aplicarán estas tasas. De ahí la mercancía se traslada a Europa, pagando unas tasas mínimas, puesto que el recorrido es mucho más corto. Pero aumentará el tiempo de tránsito global de la mercancía desde su origen al destino y generará el efecto contrario al deseado con la medida, es decir, aumentará las emisiones por el mayor itinerario global de los productos.
Quizás no se trate de siete crisis diferenciadas sino de las siete caras de una misma crisis global. En cualquier caso, sus efectos conjuntos no se van a resolver ni en el corto ni en el medio plazo. En resumen, cuando hablamos de una nueva normalidad debemos tener presente que, en el sector logístico, las disrupciones frecuentes van a ser el elemento diferencial de esta nueva normalidad.
La respuesta: resiliencia.
Artículos relacionados
![El comercio marítimo en la encrucijada: el futuro de la cadena de suministro]()
