El comercio marítimo en la encrucijada: el futuro de la cadena de suministro

Por otro lado, los conflictos en Ucrania y, sobre todo en Gaza, han alterado por completo la navegación marítima en el hemisferio norte, especialmente entre Asia y Europa (sin olvidar los problemas que arrastra el Canal de Panamá como consecuencia de la sequía persistente).

La inmensa mayoría de la flota portacontenedores, porta coches y, en menor medida, de graneles, utilizan desde hace ya más de ocho meses la ruta por el cabo de Buena Esperanza en vez de la más corta por el Mar Rojo, para conectar Europa y Asia, y evitar así los ataques hutíes a la navegación mercante en el Mar Rojo en solidaridad con los ataques a los palestinos de Gaza.

En el otro extremo del planeta, aprovechando la intensificación del cambio climático, Rusia y China estrechan la colaboración e incrementan la inversión en puertos, barcos, cartografía y sistemas de seguridad con el objetivo de convertir la Ruta Ártica en una vía de comunicación navegable durante unos meses al año similar a las del resto de los océanos del planeta.

Este mes de septiembre ha recorrido la ruta del Noreste un barco portacontenedores de casi 5.000 TEU de capacidad, el mayor en hacerlo nunca. Ya no sólo navegan las otrora glaciales aguas árticas barcos petroleros y graneleros. Ahora ya son, aunque todavía de forma embrionaria, barcos portacontenedores que transportan bienes de consumo de todo tipo.

¿Hacia dónde se dirige el mundo globalizado?

Los próximos meses serán claves para determinar hacia dónde se dirige este mundo globalizado que a principios de siglo parecía encaminado hacia una integración cada vez más intensa. La entrada de China en la OMC, en 2001, implicaba que más del 90% de la humanidad aceptaba las mismas reglas de las relaciones económicas internacionales basadas en una voluntad colectiva de avanzar hacia una liberalización cada vez más intensa del comercio internacional.

Nadie dudaba, por entonces, que el mejor camino para reducir la pobreza en el mundo era la promoción de los intercambios comerciales globales. Hoy en día, Europa y Estados Unidos, ya no parecen tan convencidos de ello, o simplemente, tienen otras prioridades.

El transporte marítimo fue uno de los principales factores que permitieron hacer realidad dicho sueño, gracias a que alcanzó una elevadísima fiabilidad, al crecimiento extraordinario de sus dimensiones y a la contención y reducción del coste del transporte marítimo hasta convertirlo en casi insignificante para muchos sectores.

Sólo desde la entrada de China en la OMC en 2001, las dimensiones de los buques portacontenedores se multiplicaron casi por tres. De los barcos de 9.000 TEU de capacidad a los actuales de más de 24.000. El incremento de las dimensiones había mantenido los costes del transporte marítimo bajo mínimos, hasta que, hace casi ya un lustro, estalló una cadena de disrupciones que parece hoy interminable.

Fue entonces también cuando la conocida fiabilidad del transporte marítimo, especialmente en contenedor, empezó a declinar significativamente.

El mundo, dos décadas más tarde, se encuentra en una encrucijada imprevista y los próximos meses serán decisivos para ver hacia dónde se encamina la globalización, el comercio internacional y, por ende, el transporte marítimo.

Harris, Trump y los aranceles

Las elecciones en EE. UU. de principios de noviembre no parece que vayan a cambiar excesivamente el escenario. Los dos candidatos, Kamala Harris y Donald Trump, parecen decididos a seguir con el camino iniciado durante el primer mandato de Trump de imposición de aranceles a la producción de terceros países, especialmente China. Ahora bien, en caso de ganar este último probablemente será más agresivo en algunas medidas y, de bien seguro, en la retórica que las acompañe.

La evolución de los conflictos en Oriente Medio y Ucrania, ocurra lo que ocurra los próximos meses o años (empeoramiento, enquistamiento, alto el fuego o armisticio) tampoco parece que puedan alterar el camino hacia cierta fragmentación de la globalización.

La industria marítima tiene frente a si un reto importante si no quiere seguir contribuyendo a la fragmentación de la globalización a la que estamos asistiendo y matar la gallina de los huevos de oro que ha alimentado su crecimiento y ha convertido a esta industria en uno de los pilares de la economía mundial.

Debe contribuir en la medida de lo posible a mantener unos niveles sostenibles de fiabilidad, precios y sana competencia y ayudar a que las cadenas de suministro internacionales recuperen la competitividad que las caracterizó desde finales de los años ochenta hasta la salida de la pandemia del Covid-19.

Los ganadores del desacoplamiento entre Occidente y China

Ahora bien, hay que valorar en su justa medida la cuestión de la fragmentación de la globalización. Esta es todavía muy embrionaria y las estadísticas portuarias de las grandes dársenas del mundo así lo indican.

Si nos atenemos al origen y destino de los volúmenes principales de comercio internacional y tráfico marítimo (especialmente contenedores) que gestionan, los intercambios intra-asiáticos y de Asia (China, sobre todo) con EE. UU. y la UE son todavía los predominantes.

Si nos fijamos en otros segmentos de tráfico marítimo como son los coches, el dominio asiático empieza a ser también abrumador tras la incorporación de las marcas chinas al sector exterior a remolque de las japonesas y coreanas y liderando el segmento eléctrico.

Como hemos señalado al principio, hasta ahora, los grandes beneficiados del tímido desacoplamiento entre las economías occidentales y China son países del sureste asiático (Vietnam, India, Tailandia, Myanmar, Indonesia), Corea, Turquía, Marruecos y México, por citar algunos.