El verdadero reto es conseguir que la revolución verde se haga de forma común y acompasada entre todos los sectores de la industria marítima. (GettyImages)
Diez maneras de descarbonizar los puertos
¿Puertos verdes? El camino de la descarbonización y la eficiencia energética en el sector portuario está lleno de dificultades. Aunque la agenda de actuaciones para conseguir puertos más sostenibles se va aclarando.
Publicado el
24.02.2022
El verdadero reto es conseguir que la revolución verde se haga de forma común y acompasada entre todos los sectores de la industria marítima. (GettyImages)
Puertos verdes contra la contaminación
Los puertos juegan un papel fundamental en la descarbonización de la economía. Como puntos de intersección entre la tierra y el mar, pueden convertirse en catalizadores del cambio en multitud de sectores, que van desde el marítimo hasta el de la energía.
Para lograr la descarbonización de los puertos es clave que todos los sectores con los que interactúan coordinen sus estrategias. Y ahí es donde se encuentra el verdadero reto: en conseguir que la revolución verde se haga de forma común y acompasada. Repasamos las diez vías que conducirán a la descarbonización de los puertos y sus alrededores, de acuerdo con el análisis de DNV.
Grandes cruceros, barcos mercantes, trenes, grúas, sistemas para abastecer de combustibles o aprovechar, por fin, las energías renovables. Los puertos son ecosistemas en sí mismos, en los que interactúan multitud de sectores industriales, como el marítimo, el energético, el logístico o el del transporte.
Actualmente, cada uno de estos sectores tiene sus propios objetivos y estrategias de descarbonización para reducir sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) y otros gases de efecto invernadero. Como puntos de unión entre ellos, los puertos se presentan como potenciales centros de descarbonización y líderes de la transición energética.
Puertos limpios: impulsores del cambio
“Los puertos son centros logísticos muy importantes, con influencia tanto en el sector marítimo como en las ciudades”, explica Sergi Sauri, director del Center for Innovation in Transport (CENIT). “Las acciones para descarbonizarlos pueden ser determinantes para fomentar el cambio en otros agentes del sector marítimo y, a su vez, minimizar el impacto medioambiental que sus actividades tienen en las ciudades y el resto de su entorno”.
De acuerdo con Sauri, el verdadero reto para lograr una descarbonización exitosa está en la coordinación de todos los agentes implicados. Y es que, a la hora de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los entornos portuarios, entran en juego no solo factores tecnológicos, sino también económicos, políticos y sociales.
De acuerdo con el estudio ‘Ports: Green gateways to Europe. 10 Transitions to turn ports into decarbonization hubs’, de DNV, son diez las transiciones verdes que pueden conducir a la descarbonización en los puertos y sus alrededores:
1. La electrificación de muelles y de vehículos de los puertos
La electrificación es sin duda una de las grandes protagonistas de la descarbonización de la economía. En el contexto de los puertos, basar las actividades y los procesos en energía eléctrica procedente de fuentes renovables puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, aumentar la credibilidad de los agentes portuarios y reducir los costes de mantenimiento, entre otras ventajas.
“La solución más efectiva para reducir las emisiones de los puertos a día de hoy es electrificar los muelles para poder alimentar los buques mientras están atracados”, explica Sauri. “Esto es especialmente relevante en el caso de los cruceros, que son verdaderos hoteles flotantes que requieren de mucha energía. Dejar de alimentarlos con combustibles fósiles supone un gran ahorro de emisiones”.
Sin embargo, la electrificación no tiene por qué acabar ahí: es posible también dotar de energía eléctrica a los vehículos, la maquinaria y otros elementos de los puertos. A su vez, y por su condición de grandes centros logísticos, los puertos se ven muy afectados por la electrificación de otros sectores, como la industria cercana y el transporte terrestre, señalan desde el estudio de DNV GL.
Nexigen es el plan de electrificación de muelles del Port de Barcelona que contribuirá a reducir el 22% las emisiones de gases de efecto invernadero de sus operaciones y que se completará en 2030.
2. La introducción de nuevos combustibles para el transporte marítimo
Una de las soluciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte marítimo es apostar por combustibles menos contaminantes. Una opción que tiene cada vez más relevancia y pasará a formar parte del mix energético del futuro es el gas natural licuado (GNL).
“El primer combustible en el que siempre hemos pensado es el GNL”, señala Daniel Ruiz, técnico de medioambiente del Port de Barcelona. “Aunque es un combustible fósil, permite reducir las emisiones de CO2 y en el futuro permitirá la introducción del bioGNL o el gas natural sintético”, indica.
El año 2021, se suministraron en el Port de Barcelona más de 65.000 metros cúbicos de GNL a buques en 236 operaciones diferentes. Esta cifra supone un 66 % más que el ejercicio anterior, y sitúa al organismo catalán al frente de los puertos europeos que utilizan este combustible.
Las cifras van en sintonía con la tendencia de años anteriores y los objetivos a corto plazo del puerto. “El año 2019, un 10 % de las escalas de crucero utilizaron GNL durante su estancia en el Port de Barcelona”, añade María del Mar Pérez, Cruise Manager de la autoridad portuaria. “Además, desde el año 2023 hasta el 2026 se construirán 17 buques de crucero propulsados por GNL”.
De acuerdo con Damià Calvet, presidente del Port de Barcelona, el GNL es parte fundamental de los planes del puerto para lograr su objetivo de cero emisiones. “Trabajamos con la comunidad portuaria y con las navieras impulsando iniciativas como la electrificación de muelles, la generación de energías renovables dentro del territorio portuario y el uso del GNL como combustible de transición para avanzar hacia la implantación de combustibles cero emisiones en el sector portuario y el transporte marítimo”, señala Calvet.
Sin embargo, el GNL no es la única opción que se contempla. Durante los próximos años, el sector del transporte marítimo deberá encontrar la mejor combinación de combustibles y tecnologías para lograr los objetivos de descarbonización. El amoniaco está atrayendo la atención como potencial combustible libre de carbono para el transporte marítimo. Sobre todo, por sus altas temperaturas de licuefacción y densidad energética y por el hecho de que es el más fácil de almacenar y transportar, en comparación con el hidrógeno.
Además, existe ya una infraestructura para su manejo (aunque no instalaciones para suministrar a buques en forma de combustible) y el sector naviero tiene experiencia en su carga y su manipulación a bordo. Su principal barrera es, sin embargo, su alta toxicidad.
La petrolera holandesa Royal Dutch Shell, en cambio, descarta el amoniaco, los biocombustibles y la energía nuclear en su informe ‘Decarbonising Shipping: Setting Shell’s Course’ y apuesta por el hidrógeno. Sostiene que el interés que está suscitando (para producir energía, como combustible para el transporte terrestre o como materia prima para la industria) podría ayudar a desarrollar la infraestructura de producción y distribución necesaria para que se convierta en el combustible del futuro para el sector marítimo.
Todo ello nos muestra que, aunque los expertos están de acuerdo en que el transporte marítimo evoluciona hacia combustibles más limpios, no existe el mismo consenso sobre cuál va a ser el mix energético del futuro.
3. La electrificación de la industria marítima
Apostar por la energía eléctrica generada de forma sostenible es una tendencia general y necesaria para descarbonizar la industria en general y aquella que rodea a los puertos en particular.
“La electrificación de la industria será posible gracias a las innovaciones en energía eólica y solar, el almacenamiento de energía, la producción de hidrógeno con niveles bajos de carbono, las bombas de calor y la creciente disponibilidad y la bajada de precios de la electricidad eólica y solar”, señalan en el estudio de DNV GL.
Este proceso llevará, además de a una reducción de emisiones, al uso de la electricidad para capturar y almacenar carbono o producir hidrógeno, algo que puede realizarse en los propios puertos.
4. El aprovechamiento de la energía eólica marina
La conexión de la energía eólica marina a la red es otro desarrollo que puede tener un gran impacto en el sistema energético de los puertos. Sobre todo, en aquellas regiones en las que los vientos soplan con fuerza y frecuencia, como puede ser en el mar del Norte.
“La sostenibilidad del transporte no se consigue si detrás no hay un modelo energético sostenible”, señala Sauri. “Así, para lograr una descarbonización real es necesario que la electrificación provenga de fuentes de energía renovable. La eólica va en este sentido: los puertos tienen la ventaja competitiva de que están cerca del mar y pueden aprovechar esta energía, instalando molinos en sus cercanías”.
5. La integración del sistema energético
La integración del sistema energético hace referencia a la tendencia, cada vez mayor, de interconectar todas las redes energéticas para aprovechar sus posibilidades como un conjunto.
“Un sistema interrelacionado permite conectar todas las redes. Por ejemplo, la eléctrica con la del hidrógeno: utilizar los excedentes de picos de producción de energías renovables como la solar o la eólica para producir hidrógeno y, con él, generar gas metano que se vuelve a integrar a la red”, explica Daniel Ruiz. “Esto permite ganar en sostenibilidad y ajustar la oferta y la demanda”.
Otra de las grandes ventajas de integrar estos sistemas es ganar independencia energética. Para los puertos, que funcionan como pequeñas ciudades, supone una clara ventaja competitiva.
6. El uso del hidrógeno en las instalaciones portuarias
De forma paralela al uso de combustibles alternativos en los buques y muy ligada a la integración del sistema energético, está la utilización de hidrógeno. En el Port de Barcelona se estudia la posibilidad de generar hidrógeno verde (es decir, a partir de energías totalmente renovables) dentro o cerca de las instalaciones portuarias.
“El hidrógeno es totalmente neutro en carbono si se genera con energías renovables, lo que encaja con el objetivo de reducción de emisiones del Port de Barcelona”, señala Ruiz. Este tendría diferentes usos, para alimentar los barcos, para almacenar energía o para generar productos como el amoniaco (NH3) o combustibles sintéticos, por ejemplo.
“En un plazo de unos diez años deberíamos tener ya un planteamiento de cambio de modelo para abandonar los combustibles fósiles. Al producir hidrógeno verde o importarlo y reservar un espacio para su almacenaje, ganaríamos independencia energética y también se generaría tráfico en el puerto para exportarlo”, explica el técnico de medioambiente.
7. La eliminación de plantas de energía basadas en combustibles fósiles
La ubicación de grandes centrales eléctricas alimentadas con combustibles fósiles es habitual en grandes puertos. Sin embargo, su contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero hace necesaria su eliminación progresiva para sustituirlas por otras soluciones más sostenibles.
Este proceso tiene varios impactos en los puertos, que van desde la pérdida de inestabilidad en la obtención de energía hasta la oportunidad de poder aprovechar los espacios que ocupan actualmente para otros propósitos. Por ejemplo, para acumular las reservas de hidrógeno verde o capturar y almacenar el carbono.
8. La captura y el almacenamiento de carbono en los puertos
Una de las oportunidades de los puertos es aprovechar sus recintos para capturar, almacenar y, posteriormente, utilizar carbono. “Los puertos son como pequeñas ciudades, por lo que pueden aprovechar sus recintos cerrados y controlados para capturar y almacenar carbono de forma controlada”, señala Sauri.
Un ejemplo lo pone el puerto de Amberes, que cuenta actualmente con un proyecto para capturar la mitad de las emisiones de CO2 del puerto (18,65 millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero en 2017) para el año 2030. A largo plazo, el objetivo es usar este carbono como materia prima para varios procesos industriales o exportarlo a otros países.
9. El desarrollo de nueva regulación marítima
La Unión Europea y la Organización Marítima Internacional son algunos de los organismos que cuentan con marcos regulatorios y políticas encaminadas a favorecer la descarbonización del sector marítimo y los puertos.
“Los procesos de descarbonización pueden hacerse por voluntad propia o por la imposición de la regulación”, señala Ruiz. “Actualmente, desde Europa se está apostando por potenciar los temas de descarbonización y habrá cada vez más normativas. Dentro de los puertos trabajamos para adaptar nuestros objetivos a sus directrices. En Barcelona, por ejemplo, buscamos alcanzar una descarbonización del 50 % en 2030 y del 100 % en 2050”.
10. Fomentar una economía circular
Lograr una economía circular es el objetivo final de cualquier organismo o entidad que busque la sostenibilidad. “En una economía circular se alarga la vida útil de los productos y se fomenta que estos estén diseñados para favorecer su reparación, reutilización y reciclaje”, señalan en el estudio de DNV GL.
Para los puertos, ecosistemas acotados, esto puede ayudar a afianzar su independencia energética y el aprovechamiento de los materiales. La economía circular se presenta, así, como el objetivo y el resultado final de haber llevado a cabo, correctamente, el largo proceso de descarbonización.
Recuperando la pregunta inicial: ¿puertos verdes?, la respuesta alta y clara es que sí. No hay otro camino. La travesía ya ha comenzado y no hay vuelta atrás, la línea de la costa ya no se divisa por la popa. Pero las actuaciones, como se ve, son multidisciplinares y requieren de amplios consensos, de una regulación acompasada y de que todo el sector reme en la misma dirección. El rumbo hacia el horizonte de unos puertos sostenibles y eficientes está fijado.
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