La Xarxa Transeuropea de Transport (RTE-T) haurà d’esperar

La Xarxa Transeuropea de Transport (RTE-T) és la gran aposta de futur d'Europa en matèria d'infraestructures. Pretén desenvolupar una xarxa de línies ferroviàries, carreteres, vies navegables interiors, rutes marítimes, ports, aeroports i terminals ferroviàries, amb la finalitat de tancar bretxes, eliminar colls d'ampolla i barreres tècniques. Enfortint alhora la cohesió social, econòmica i territorial a la UE i afavorir l'aplicació de la innovació, les noves tecnologies i les solucions digitals a les diferents maneres de transport, millorant l'ús de la infraestructura, i fent-la més sostenible, més eficient i més segura.

No obstant això, per la qual cosa sembla, Europa no disposarà d'una Xarxa Transeuropea de Transport (RTE-T) al 2030, la data fixada al 2013 quan va néixer la iniciativa. Aquesta és la rotunda conclusió de l'informe “Infraestructures de transport de la UE: és necessari executar de manera més ràpida els megaprojectes per a aconseguir resultats en la xarxa de transport al seu degut temps”, elaborat pel Tribunal de Comptes Europeu i publicat enguany.

Aquesta auditoria respon a una petició de la Conferència de Presidents de Comissió del Parlament Europeu realitzada al 2017 amb la finalitat d'auditar megaprojectes de transport el finançament europeu del qual supera els 1000 milions d'euros. Els autors han seleccionat vuit projectes d'infraestructures emblemàtiques de transport (IET) que transcorren en set corredors.

En conjunt, els vuit sumen un pressupost de 54.000 milions d'euros (7500 milions corresponen a fons de la UE), una inversió que ha incrementat un 47% des de la seva adjudicació. Els projectes analitzats són Rail Bàltica, Enllaç Lió-Torí, Túnel de base del Brennero, Enllaç fix de Fehmarn Belt, la ‘Y’ basca, Enllaç Sena-Escalda, Autopista A1 a Romania i la Línia ferroviària E59. Aquestes infraestructures exemplifiquen el perquè dels retards i donen peu al fet que els auditors donin una sèrie de consells per a accelerar els terminis d'una xarxa de comunicacions que aportaria un creixement del 1.8% a l'economia europea i crearia deu milions d'ocupacions en el conjunt de la Unió.

Les claus de l'auditoria

Els primers problemes sorgeixen en la fase de planificació, l'anàlisi de costos i beneficis i les previsions del trànsit que són, en alguns casos, “inadequats i excessivament optimistes”. Per exemple, l'enllaç navegable entre els rius Sena i Escalda va ser aprovat a partir del supòsit que al 2060 els nivells de trànsit del Canal Sena-Nord d'Europa es multiplicarien per quatre, encara que les estadístiques dels últims deu anys no indiquen que això vagi a ser així.

Encara que la Comissió disposa d'instruments de supervisió i legals per a supervisar l'execució de la xarxa per part dels Estats membres, fins ara no els ha utilitzat i l'operativa és a càrrec de cada país, les prioritats del qual poden modificar-se segons canvien els governs.

Les vuit IET han sofert canvis en el seu traçat. En algun cas, com el d'A1 a Romania, la burocràcia ha incrementat costos i alentit la seva execució, ja que es precisa un permís de construcció per cada tram de 7 km, i una autorització mediambiental per cada 26 km per a una autopista de 582 km.

Una recomanació dels auditors és, precisament, la de reforçar el paper vinculant de la Comissió i crear centres coordinats que orientin als promotors dels megaprojectes. A més, reclamen una major intervenció en la gestió dels projectes que cofinancen.

L'informe també demana modificar la forma i els terminis de finançament, ja que actualment els fons de la UE es concedeixen per trams i en períodes de set anys. Si no es compleixen els terminis, el cost s'incrementa. En el cas de les IET analitzades, el temps mitjà de construcció s'eleva als 15 anys. Per això consideren que seria més eficient establir prioritats específiques de finançament tenint en compte el temps de construcció real.

En tot cas, el Tribunal ja havia assenyalat amb anterioritat la necessitat urgent de revisar el Reglament RTE-T perquè sigui “més realista”.

I el Corredor Mediterrani, què?

L'informe del Tribunal no esmenta el desenvolupament del Corredor Mediterrani a Espanya, part d'un dels nou grans corredors europeus segons la RTE-T i un projecte que presenta complexitats similars als IET citats; es tracta d'una infraestructura molt polititzada i no sempre prioritària per als successius governs centrals, que han anteposat la conceptualització d'altres corredors peninsulars. També ha sofert canvis en el seu traçat, amb la incorporació dels trams Barcelona-Zaragoza- Madrid-Algesires, València-Saragossa i València-Madrid.

“No ha estat fins als últims anys que ha sorgit un consens entre la classe política i empresarial i l'opinió pública sobre la rellevància del corredor, accelerant la seva execució”, explica Jordi Torrent, Director d'Estratègia del Port de Barcelona. Entre altres conseqüències, aquests retards han limitat la capacitat d'exportació d'indústries com l'automoció i petroquímica i han restringit el paper dels ports mediterranis per a convertir-se a la porta d'entrada i sortida del comerç exterior marítim del centre d'Europa cap a Àsia.

Segons resumeix Noelia Martín, Responsable de Hinterland del Port de Barcelona, al juliol s'iniciaran les obres de millora del gàlib en els túnels de Castellbisbal i Martorell que permetran la implantació del tercer carril fins a Tarragona al 2021. Aquests treballs també haurien d'incloure la connexió de la fàbrica de Seat a Martorell. Per al 2022 està prevista la conversió de la nova variant entre Tarragona i Vandellós a l'ample de via internacional i de la doble via existent fins a Castelló. El tram Castelló-València disposarà d'un tercer carril en les dues vies i existeix el projecte, encara que està pendent d'aprovació, d'una nova plataforma en ample estàndard per a passatgers.

“Encara que el túnel passant de València encara no té el projecte aprovat i, per tant, difícilment estarà finalitzat per a aquest any, l'evolució de les obres indiquen que la data fixada al 2025 per a l'arribada de l'ample estàndard a València és realista, encara que no sigui amb la configuració final. No obstant això, en altres trams el desenvolupament és més lent, per exemple, l'execució de la nova via entre Perpignan i Montpeller se situa més enllà de 2030”, afirma Martín.

I aquesta és una de les grans dificultats de la xarxa, precisament pel seu caràcter transeuropeu: sense una adequada coordinació de les inversions dels diferents estats al llarg dels corredors, sense una sincronització dels desenvolupaments, els resultats a nivell d'ús i trànsit poden ser poc prometedors. I aquí és on es produeix la paradoxa, perquè serà aquest ús limitat de la infraestructura el que proporcionarà arguments als estats que no han complert els seus compromisos.

Desafortunadament, l'únic tram comú a tot el Corredor Mediterrani, Castellbisbal-Le Pertús, que ja es considera completat, emmalalteix de limitacions operatives, infraestructurals i comercials que comprometen l'èxit futur de la resta del corredor. L'ús d'aquest tram per part de serveis ferroviaris per a mercaderies és extremadament difícil per dos motius principals: la convivència amb serveis d'alta velocitat per a passatgers i els costos associats al seu ús que comporta que es tracti d'un dels trams ferroviaris més cars del continent.

Per això, s'ha d'afrontar urgentment les millores en aquest tram la principal mesura del qual consistiria a segregar els trànsits de passatgers i mercaderies dotant d'ample estàndard la via convencional per Port Bou i vehiculant per aquesta via tots els serveis ferroviaris internacionals per a càrrega.

Podem concloure dient que la RTE-T és un dels pilars de la Unió Europea per al creixement econòmic i sostenible del continent. Alentir el seu desenvolupament pot condemnar a Europa a representar un paper secundari en el context global.