La nueva globalización: así se está fragmentando el comercio mundial

La globalización entendida como un proceso de integración económica y cultural global nació con la expansión de la especie de su cuna africana, se hizo verdaderamente planetaria con la sanguinaria colonización europea y cogió una velocidad desmedida en la segunda mitad del siglo XX gracias a una combinación de factores entre los que destacan:

1. la contenerización del transporte marítimo y el gigantismo de los buques mercantes
2. la explosión de las tecnologías de la comunicación y la información
3. la desregulación financiera
4. la inserción de Extremo Oriente liderado por China en el sistema del comercio internacional
5. la consolidación de un marco jurídico estable para las relaciones económicas internacionales
6. la reducción de los conflictos armados como consecuencia del fin de la Guerra Fría

La inmensa mayoría de los productos que llegaban a nuestras casas y tiendas habían dejado de producirse a escasos kilómetros y ahora lo hacían en cualquier parte del mundo. Las empresas catalanas, españolas y europeas podían exportar sus productos a cualquier sitio también y no sólo a su propio país o, a lo sumo, a los estados vecinos en camión o tren. Unos y otros se aprovechaban de las economías de escala del transporte marítimo para enviar sus productos a la otra punta del planeta.

LAS DISRUPCIONES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, PRIMERO, FRAGMENTACIÓN DE LA GLOBALIZACIÓN DESPUÉS

Durante los 73 años transcurridos desde finales de la segunda guerra mundial, la integración económica global se intensificaba y parecía imparable. A finales del pasado siglo este proceso experimentaba una transformación radical con el ascenso de las economías asiáticas (Japón, China, Corea, Singapur, etc.) que trasladarían el centro de gravedad económico del mundo del Atlántico al Pacífico. China se convertía en la fábrica del mundo.

Con la pandemia de la Covid-19 y los años que le siguieron este proceso de intensificación de la integración, empezó a tambalearse por primera vez. Las disrupciones del transporte marítimo fueron una de las principales causas. Las fluctuaciones inusuales de la demanda, la gestión de la flota, las rotaciones y las escaleras de los armadores, incidentes como el del Evergiven en el canal de Suez, provocaron congestiones nunca vistas en muchos puertos, retrasos de semanas en las escalas de los barcos, precios de los fletes a niveles nunca vistos hasta entonces que multiplicaban por 10 los precios prepandémicos. Los productos terminados no llegaban a tiempo, las piezas por las líneas de ensamblaje tampoco obligaban a cerrar líneas de producción, los productos de bajo valor no podían pagar los precios del transporte, etc.

Las disfunciones del transporte marítimo contribuyeron a poner de manifiesto la extrema dependencia de las economías occidentales de Asia por productos de todo tipo, desde las mascarillas a los semiconductores pasando por el papel y los paneles solares y miles de otros productos vitales, de primera necesidad o de consumo habitual.

Y saltó la alarma a todas las cancillerías occidentales. Había que reindustrializar, recuperar producción, alcanzar la soberanía y autonomía manufacturera en sectores estratégicos. Joe Biden anunció varios proyectos mastodónticos de plantas de semiconductores. Su predecesor, Donald Trump, ya había lanzado durante su mandato numerosas medidas tendentes a fomentar el retorno de la producción manufacturera hacia su país. Entre las más destacadas figuraban barreras aduaneras y arancelarias de todo tipo dirigidas especialmente a China, que le disputaba el liderazgo económico mundial y que ponían en crisis el régimen jurídico del comercio internacional construido en torno a la OMC.

'GUERRA FRÍA' LOGÍSTICA Y COMERCIAL

Con la pandemia de la Covid-19, la Unión Europea lanzó también un ambicioso plan para fomentar el desarrollo manufacturero en su territorio, especialmente de sectores estratégicos y vinculados a la transición energética. En ninguna parte como en Europa, la sensación de dependencia del exterior, en especial Asia y en concreto China, pero también Estados Unidos en materia tecnológica y de servicios, era tan acusada. Sólo existe, por ejemplo, una única empresa europea líder en el mundo en algún segmento significativo tecnológico y digital: Spotify en el de la reproducción musical online. La guerra en Ucrania y el descubrimiento de la dependencia extrema de los combustibles fósiles rusos de muchos países de la UE fueron la gota que probablemente colmó el vaso.

Estados Unidos primero, y la UE después, de forma hasta cierto punto incomprensible, ponían en el punto de mira a China y le tildaban de “rival sistémico”, fomentando el desarrollo de legislación que pretendía limitar y grabar las inversiones e importaciones provenientes del gigante asiático y la implantación de su tecnología. Una política agresiva hacia China a la que la UE empezó a tratar incluso de enemigo y que choca con la historia milenaria china de carencia de ansias imperialistas más allá de su área de influencia “natural”, en comparación con lo que americanos, pero sobre todo europeos, han hecho en los últimos 500 años.

Sin embargo, Occidente no era el único preocupado por la dependencia exterior. China también. Hacía años que su presidente había lanzado la política del Made in China 2025 con el objetivo de alcanzar la autonomía económica estratégica dentro de sólo un año. El gigante asiático lleva casi una década apostando por una economía menos dependiente de las exportaciones y más del consumo interno.

AUTONOMÍA MANUFACTURERA Y PROGRESO TECNOLÓGICO

Los tres grandes bloques del hemisferio norte, por tanto, se han embarcado en un proceso encaminado a intentar desarrollar su propia producción manufacturera y progreso tecnológico, en detrimento del comercio internacional y de las importaciones, especialmente en los sectores que consideran estratégicos . Y han intensificado abiertamente la competencia para acceder de forma privilegiada a los recursos de los países del hemisferio sur, ricos en materias primas claves por las economías avanzadas, como las cada vez más importantes tierras raras. Con la amenaza siempre latente de la dependencia extrema del hemisferio norte, con la excepción de Estados Unidos, de los combustibles fósiles procedentes especialmente del golfo Pérsico y de Rusia.

Este fenómeno es el que se ha bautizado como fragmentación de la globalización, cuyo alcance es todavía una incógnita. Hasta ahora, se puede tildar todavía de embrionario. Es verdad que se ha "repatriado" producción de determinados productos en Europa y Estados Unidos. Es verdad que otra producción manufacturera se ha acercado a sus consumidores. De China se ha trasladado a Turquía, el este de Europa y Marruecos para servir a la UE y a México en el caso de Estados Unidos. Otras empresas han trasladado la manufactura de China a países vecinos como Vietnam, Tailandia e India.

Si observamos las cifras de tráfico de los puertos occidentales esta tendencia hacia la fragmentación comienza a detectarse, pero todavía de forma muy leve.

Crecen por un lado los tráficos regionales entre países mediterráneos y, por otro, los tráficos entre el norte y el sur del continente americano. Los intercambios con China se han estancado y en muchos casos han dejado de crecer. Sin embargo, siguen siendo en casi todos los grandes puertos occidentales los más importantes, con mucha diferencia si hablamos de tráficos en contenedor.

Si ponemos como ejemplo, el caso del Port de Barcelona, ​​podemos ver cómo las cifras de tráfico de contenedores de 2023 dejan algunos indicadores.