El turbulent futur del transport marítim europeu amb l’ampliació del règim d’emissions

L'extensió del EU ETS al transport marítim ajudarà a descarbonizar l'economia i accelerar la implementació de tecnologies més sostenibles. Al mateix temps, podrien aparèixer alguns efectes adversos, ja que aquesta política no s'aplicarà a escala global. Encara que el transport marítim és un negoci internacional subjecte a factors externs.

Per aquest motiu, Ports de l'Estat, entitat pública responsable dels ports espanyols, va decidir investigar l'impacte que aquesta mesura tindria en ports com Barcelona, ​​Algesires i València i el seu efecte multiplicador en l'economia espanyola.

Cadascun d'aquests ports va elaborar un primer estudi i es va dur a terme un segon en profunditat per a consolidar els resultats i, a continuació, realitzar una anàlisi dels possibles mecanismes d'evasió. Aquest últim estudi va ser realitzat pel Centre d'Innovació del Transport (CENIT), un centre de recerca de Barcelona especialitzat en reptes logístics i de transport.

El CENIT investiga possibles impactes negatius del EU ETS en el sector marítim espanyol

L'estudi considera les principals rutes de contenidors que connecten el comerç mediterrani espanyol, en particular, els productes manipulats pels ports d'Algesires, València i Barcelona. L'estudi analitza vuit rutes entre Amèrica i Europa i sis rutes entre Àsia i Europa.

Aquestes rutes tenen una freqüència regular i es consideren prou rellevants, atès que cobreixen un percentatge significatiu del conjunt del trànsit marítim dels ports estudiats.

Actualment, les rutes realitzen un bucle entre Amèrica i Europa o entre Àsia i Europa.

A causa de la implementació del EU ETS, les companyies navilieres podrien decidir dividir aquest bucle en dos.

Per a ser més precisos, primer deixarien els contenidors en un port del nord d'Àfrica per a després traslladar la mercaderia a Europa en segon bucle. D'aquesta manera, la primera ruta no entraria en l'àmbit del EU ETS, minimitzant efectivament els costos d'emissió de carboni de la ruta.

Les següents imatges mostren un exemple d'aquesta opció:

No obstant això, tenen capacitat els ports africans per a gestionar aquesta enorme quantitat de contenidors?

L'EU ETSpodria accelerar els plans d'expansió dels ports del nord d'Àfrica

L'estudi del CENIT inclou una anàlisi de la possibilitat efectiva de dividir en dos el bucle de contenidors procedents d'Amèrica o Àsia. Aquest estudi va mostrar que ja existeixen ports del nord d'Àfrica que intercanvien mercaderies amb el mercat europeu. A més, es va observar que alguns d'aquests ports estan molt a prop els uns dels altres i que podrien decidir col·laborar en el futur, amb la finalitat de gestionar millor el flux de mercaderies. 

Exemples rellevants d'aquesta possibilitat podrien ser el port de Tànger juntament amb el port de Nador, o Port-Said i Damietta –separats per 70 km– juntament amb el port d'Alexandria.

Finalment, Algèria i Tunísia pretenen expandir les seves connexions marítimes estratègiques i també estan planejant desenvolupar ports d'aigües profundes prop de les seves principals ciutats.

Aquests ports del nord d'Àfrica podrien convertir-se en futurs centres de transbord. Algunes de les navilieres més importants ja estan invertint i estan disposades a contribuir al seu desenvolupament. D'aquesta forma reduirien la seva exposició a l'EU ETS i mantindrien un avantatge competitiu en el mercat europeu.

Per tant, el finançament de les companyies navilieres podria accelerar l'ambició dels països del nord d'Àfrica de convertir-se en un important punt de referència per al sistema de transport marítim.

Quines serien les conseqüències per a Europa?

Quantificant els impactes negatius de la reconfiguració de rutes marítimes

En l'estudi del CENIT s'analitzen els costos, el temps, les emissions produïdes i les fugides de carboni. 

L'estudi examina tres escenaris diferents, amb tres períodes de temps diferents - a curt termini (2025), a mitjà termini (2030) i a llarg termini (2040). Aquests escenaris es van comparar amb la situació actual. L'estudi va optar per centrar-se en el transport marítim de contenidors, ja que representa al voltant del 90% del total de productes transportats. No obstante, també apareixerien implicacions negatives per a altres maneres de transport, com el mercat roll-on/roll-off, els graneles líquids i sòlids i el transport marítim de curta distància.

Per a quantificar l'impacte d'aquestes noves rutes de transport, el CENIT va analitzar les principals variacions de costos respecte a l'escenari de referència.

Els principals costos considerats són els següents:

• Costos de navegació: combustible, capital, operacional;
• Costos d'emissions: costos a pagar per a complir amb l'EU ETS;
• Costos d'operació de contenidors: costos correlacionats amb la càrrega i descàrrega de contenidors;
• Impostos portuaris: impostos a pagar en un port específic;
• Costos de tripulació: costos relacionats amb la tripulació d'un vaixell.

Els valors considerats són el resultat d'una recerca minuciosa per a reproduir la major aproximació a la realitat, investigant la informació real procedent de les rutes interessades.

L'EU ETS podria conduir a les navilieres cap a una logística més econòmica però menys sostenible

Els resultats de l'estudi mostren que la reconfiguració de les rutes estalviaria costos a les companyies navilieres. No obstant això, les emissions podrien augmentar i es produiria una quantitat significativa d'evasió d'impostos, tant per a les rutes transatlàntiques com per a les de l'est.

Quant a les rutes transatlàntiques, sis de vuit estalviarien diners amb aquesta reconfiguració, que resultaria en un augment d'emissions d'entre 0,5% i 24% a llarg termini, en comparació amb l'escenari de referència.

Les rutes de l'est mostren els mateixos resultats i les emissions s'incrementarien entre un 1% i un 5% respecte a la situació actual.

Finalment, la ‘fugida de carboni’ seria significativa per a totes les rutes. La fuita de carboni és la transferència d'emissions d'un país concret a altres regions amb l'objectiu d'evitar polítiques climàtiques rígides.

La reconfiguració de les rutes marítimes podria afeblir la cadena de subministrament europea

L'EU ETS podria resultar en la reconfiguració de les rutes marítimes que connecten Europa per part de les navilieres. De fet, les empreses podrien decidir dividir les rutes en dues fases: una des de l'origen fins a un centre africà i la segona des d'Àfrica a Europa. D'aquesta manera, les empreses pagaran només els costos d'emissions del segon viatge, ja que L'EU ETS només s'aplica a les fronteres marítimes europees.

Aquesta reconfiguració podria accelerar el procés d'expansió dels centres africans, la qual cosa provocaria la pèrdua del trànsit de transbord. Encara que la majoria del trànsit perdut seria de transbord, l'activitat d'I/E també sofriria a causa dels augments en el temps de lliurament.

L'augment del termini dels productes faria més incerta la cadena de subministrament europea a causa de la parada intermèdia, la qual cosa es traduiria en més despeses. A més, la reconfiguració comporta un augment de les emissions de GEI a llarg termini, el que és totalment contraproduent per als objectius del EU ETS.

Finalment, és possible afirmar que la reconfiguració produiria impactes negatius no sols per al comerç espanyol, sinó per a l'europeu en el seu conjunt.

De fet, podrien produir-se efectes similars en les rutes marítimes del nord d'Europa. Les navilieres podrien decidir dividir el bucle en un port del Regne Unit, ja que L'UK ETS no inclourà el transport marítim internacional, confiant, en canvi, en els esforços de l'OMI.

A més, podrien sorgir altres reconfiguracions en el trànsit de l'Adriàtic i el Mediterrani Oriental, desplaçant les rutes originals cap a ports turcs i egipcis.