El posicionamiento marítimo de los EE. UU.

En abril de 2025 se publicó la orden ejecutiva Restoring America’s Maritime Dominance. En ella se hace una diagnosis de la industria marítima de los Estados Unidos en la que se pone de manifiesto el declive de su construcción naval, así como de su flota mercante.

Los números oficiales refrendan esta postura. 

La Orden hace referencia a que la construcción naval en los Estados Unidos representa menos del 1% mundial. En realidad, según datos de la UNCTAD de 2024, la construcción naval de Estados Unidos fue inferior al 0,05% mundial en un mercado dominado por China, Corea y Japón. Los tres países asiáticos suman más del 95% del mercado mundial de construcción naval, con China a la cabeza (55% del total). Peor aún, en los últimos 10 años, entre 2015 y 2024, la industria naval estadounidense se ha reducido en un 91%, según la misma fuente. 

Por lo que respecta a la bandera, también según la UNCTAD, menos del 1% del tonelaje mundial está abanderado en EE.UU. en un mercado en el que dominan los pabellones de conveniencia (Panamá, Liberia y las Islas Marshall representan el 42% del abanderamiento mundial).

Y respecto a la posesión, Estados Unidos dispone del 7,3% de la flota mercante mundial, aunque este control se concentra en sectores muy concretos como los cruceros (con Carnival y Royal Caribbean como dueños de una flota crucerista que, por cierto, se construye mayoritariamente, en un 97%, en Europa) y la carga ro-ro. El resto de los mercados están dominados por compañías europeas (MSC, Maersk, Angelicoussis Group, Fredriksen Group, CMA-CGM,…) o asiáticas (COSCO, NYK Line, China Merchants, Mitsui OSK Line,…).

Por último, es de destacar la baja productividad en general de los puertos estadounidenses (y también europeos, aunque en este caso de forma más irregular) respecto a los chinos. En efecto, el Container Port Performance Index (CPPI), el principal índice internacional de competitividad portuaria elaborado por el Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence, indica que 7 del top 10 de los 403 puertos analizados en su ranking de 2024 son chinos. 

El primer puerto europeo, Algeciras, no lo encontramos hasta la posición 20 y el primer puerto estadounidense, Philadelphia, no aparece hasta la posición 26. Destacan especialmente algunos puertos de la costa oeste americana como Oakland, Los Ángeles o Long Beach, que se sitúan entre los menos eficientes del mundo. Ello es debido, entre otras causas, a los elevados tiempos de espera y fondeo, a la baja automatización de sus terminales, a la conflictividad laboral y a la saturación de la red ferroviaria.

Volviendo a la Orden, esta describe a Estados Unidos como una potencia marítima históricamente dominante pero actualmente debilitada, con una producción marítima fuertemente erosionada, una flota mercante reducida, una creciente dependencia externa, un déficit de mano de obra especializada, y, sobre todo, una pérdida de competitividad frente a aliados y competidores.

Basado en este diagnóstico, la Orden establece la necesidad de una revitalización integral del sector marítimo en tanto que mantener el statu quo actual implica una amenaza para la seguridad nacional y para el crecimiento económico. El sector marítimo se entiende no solo como una actividad económica, sino como un pilar estratégico del poder americano.

La Orden establece como mandato la elaboración de una hoja de ruta que deberá incluir propuestas legislativas, regulatorias y presupuestarias para sostener la transformación del sector a largo plazo.

El Plan de Trump para recuperar el dominio marítimo

Esa hoja de ruta se publica en febrero de 2026 como el America’s Maritime Action Plan (MAP). En la primera página Donald Trump escribe: “Pronto revitalizaremos nuestros otrora grandes astilleros con cientos de miles de millones de dólares en nuevas inversiones y personas venidas de todo el mundo… para construir barcos en América. Queremos que se construyan en América.”

El Plan se articula en cuatro grandes pilares, concebidos como una estrategia integral con un fuerte componente legislativo y presupuestario:

• El Pilar I busca el resurgimiento de la capacidad de construcción naval de Estados Unidos, para lo cual propone aumentar y mejorar la capacidad productiva de sus astilleros, facilitar incentivos fiscales y regulatorios, creación de áreas de concentración de la actividad marítima (Maritime Prosperity Zones), reducir la dependencia de cadenas de suministro extranjeras críticas y facilitar el desarrollo de alianzas internacionales e industriales para acelerar la capacidad productiva.
• El Pilar II pretende reformar la formación y la capacitación del sector solventando la escasez de marinos, técnicos e ingenieros navales. Para ello propone la mejora y modernización de la formación de marinos mercantes, el refuerzo de las academias y el desarrollo de programas específicos para cubrir las nuevas necesidades del sector industrial marítimo.
• El Pilar III, eminentemente proteccionista, está enfocado a proteger y fortalecer la base industrial marítima (MIB), estableciendo medidas comerciales y regulatorias (impositivas) ante prácticas desleales de terceros países (en clara referencia a China), desarrollando nuevos instrumentos fiscales, y facilitando la compra y contratación pública. El plan, por ejemplo, propone entre las nuevas fuentes de ingresos, una posible tasa universal sobre buques construidos en el extranjero, para financiar la reconversión industrial.
• Y el Pilar IV integra la dimensión estratégica del sector marítimo vinculando el incremento de la flota comercial construida y abanderada por los EE. UU. con aspectos de seguridad nacional y económica y la resiliencia industrial y comercial del país.

Un análisis de la estrategia marítima de los Estados Unidos

El Gobierno estadounidense propone una ambiciosa estrategia industrial integrada, con una fuerte implicación del sector público, pero que es difícil, por no decir imposible, que alcance las metas propuestas.

Las principales objeciones las podemos poner a los pilares III y I:

• Respecto a las medidas proteccionistas, por ejemplo, en forma de tasas o aranceles a buques extranjeros, estas tendrán un efecto negativo en la economía estadounidense. Todos en el sector sabemos que cualquier incremento de precios para las navieras es trasladado rápidamente al cargador y este al exportador e importador, por lo que estas tasas repercutirán finalmente en el precio de los productos y, consecuentemente, el mayor impacto será en el bolsillo de los ciudadanos americanos. Al igual que los aranceles.
• Respecto al pilar I, el resurgimiento de la construcción naval en Estados Unidos, el país debe ser consciente de que, aunque pudiera multiplicar por 20 la capacidad de sus astilleros (cosa que requiere de muchos años de inversión y una ingente cantidad de fondos que, por cierto, ahora se están desviando a otros usos), el país seguiría estando por debajo del 1% de la producción total mundial y, por tanto, seguiría siendo un actor irrelevante en el contexto global. 
  
  Por otra parte, los costes de producción en América serían muy superiores a los asiáticos, y por ello difícilmente competitivos, por lo que ¿quién comprará un buque americano? ¿Las navieras chinas? ¿Los operadores europeos? Porque ya hemos expuesto que grandes navieras americanas, con capacidad de adquisición de un gran número de buques, no hay.

Por todo ello esta estrategia sólo puede entenderse en un contexto de proteccionismo local, orientado al mercado interno estadounidense, que probablemente tendrá un impacto limitado fuera de sus fronteras. 

El posicionamiento de Europa

En marzo de 2026, un mes después de Estados Unidos, Europa publica dos comunicados relevantes. 

Por un lado la EU Ports Strategy que refuerza el papel de los puertos europeos como infraestructuras estratégicas clave para la competitividad económica, la transición energética y la seguridad de la UE; y por otro, la EU Industrial Maritime Strategy, que se centra en potenciar la construcción y reparación naval, la tecnología y el equipamiento marítimo y el transporte marítimo, que pasan a ser considerados por la UE activos estratégicos para la soberanía industrial y la seguridad y la defensa europeas.

La realidad es que la posición de partida europea es algo mejor que la estadounidense. 

Europa abandera poco más del 12% de la flota mundial, pero posee aproximadamente un 27% de ésta, con Grecia en cabeza (16% de la flota mundial). De hecho 7 del top 10 de los grandes tenedores de buques son europeos, con Angelicoussis Group en el primer puesto mundial. 

Sin embargo, por lo que respecta a construcción naval, ha perdido la batalla en cuanto a volumen con China y Corea, pero Europa es aún líder global indiscutido en los segmentos más complejos y tecnológicamente avanzados, como son los cruceros, con astilleros como Fincantieri en Italia, Meyer Werft en Alemania o Chantiers de l’Atlantique en Francia. También con buques offshore, buques científicos y de investigación, o buques especiales (rompehielos, dragas, cable layer) y buques militares y de doble uso. También lo es en tecnología marítima y sistemas de propulsión (con fabricantes como MAN Energy Solutions, WinGD, Wärtsilä o Rolls‑Royce Power Systems).

En los últimos años Europa ha perdido peso relativo en la industria marítima global (especialmente frente a China y Corea) y corre el riesgo de dependencias críticas en un sector esencial para su soberanía. Así, el objetivo de la EU Industrial Maritime Strategy según la propia Comisión Europea es “reforzar la soberanía industrial, la competitividad y la resiliencia del ecosistema marítimo‑industrial europeo (astilleros, shipping y equipamiento), reduciendo dependencias estratégicas de terceros países y asegurando el liderazgo tecnológico de la UE en el sector marítimo.” 

Esta estrategia se fundamenta en tres pilares:

• Build, Equip & Repair, es decir, la creación de una base industrial marítima para fortalecer la capacidad industrial europea en construcción naval, reparación y retrofit, y el desarrollo de equipamiento marítimo de alta tecnología. 
  
  Dentro de este bloque, la Comisión Europea propone la creación de la EU Industrial Maritime Value Chains Alliance con la finalidad de reforzar la cadena de valor marítimo‑industrial europea (astilleros, reparación/retrofit, fabricantes de equipos y tecnologías, etc.) y, para ello, plantea identificar claramente cuáles son las capacidades reales de producción naval europea, identificar cuellos de botella y vulnerabilidades en los suministros y coordinar inversiones y prioridades para modernizar la flota y hacerla más sostenible.
• Transport & Connect, con el fin de mantener la competitividad y el liderazgo del negocio naviero europeo a escala mundial mediante una simplificación administrativa, la reducción de cargas innecesarias, el apoyo (industrial y financiero) a la descarbonización y la digitalización del transporte marítimo y la defensa de los pabellones soberanos europeos evitando la deslocalización de flotas.
• Secure & Protect, con el fin de integrar el sector marítimo en la arquitectura de seguridad europea reconociendo explícitamente el carácter dual‑use de astilleros, buques y tecnologías marítimas. Con ello el sector marítimo pasa a ser considerado infraestructura industrial de seguridad, no solo económica.

Para lograrlo, la estrategia pretende movilizar fondos europeos, nacionales y privados e invertir en la descarbonización de la flota, la innovación y la defensa. Esto incluye aprovechar los fondos existentes (CEF, Innovation Fund, Horizon Europe, European Defence Fund, o los ingresos que los países obtienen del EU ETS, Emission Trading System, InvestEU,…).

La Comisión pretende también identificar las carencias de competencias en la educación marítima, ampliar las redes de formación y reciclaje profesional, y aumentar la participación en la educación superior marítima.

Los problemas de la estrategia europea

La estrategia europea parece un poco más realista que la americana en tanto que su principal objetivo es intentar mantener la competitividad en los ámbitos en los que aún mantiene el liderazgo, es decir, en los segmentos de alto valor, no crear un nuevo sector prácticamente de la nada.

El principal problema de la estrategia europea es la posible falta de fondos para su implementación. No se crea un fondo de financiación específico para su desarrollo sino que se basa en los instrumentos existentes y depende de la coordinación con y entre los estados que, no olvidemos, compiten entre sí en este sector.

Aunque se apunta a la necesidad de una simplificación normativa, la EU Port Strategy hace referencia a 29 regulaciones, paquetes legislativos, marcos normativos, programas e instrumentos financieros, mientras que en la EU Industrial Maritime Strategy, se hace referencia a 26. Muchos de ellos deben ser adaptados o actualizados pero no se habla de su supresión o su integración. Si a esto le sumamos los diferentes niveles de gestión existentes (Europa, estados, regiones, puertos), podemos pensar que Europa seguirá en la senda de hiperregulación que pretendía evitar.

Y mientras… ¿qué planea China?

El 14.º Plan Quinquenal (Outline of the People’s Republic of China 14th Five‑Year Plan for National Economic and Social Development and Long‑Range Objectives Through 2035) es el principal documento de planificación económica, social e industrial de China para el período 2021‑2025, aprobado por la Asamblea Popular Nacional en marzo de 2021. 

Este plan tiene un capítulo dedicado al desarrollo de la economía marítima en el que se refuerza el objetivo de China como potencia marítima mediante el desarrollo de puertos inteligentes y sostenibles, modernizando el transporte marítimo y liderando la construcción naval (no solo representa el 55% de la construcción mundial como ya hemos dicho sino que hoy en día el 65% de los nuevos contratos, orderbooks,  van dirigidos al gigante asiático). También aboga por la economía azul y por una mayor participación en la gobernanza oceánica mundial.

Sin necesidad de recurrir a ese documento, es evidente la aspiración del gigante asiático a convertirse en una gran potencia marítima y para ello lleva décadas desarrollando una estrategia marítima y portuaria que se ha materializado en los siguientes elementos:

• Una estructura portuaria nacional basada en mega-hubs inteligentes y sostenibles. Actualmente China tiene 6 puertos en el top 10 en cuanto a movimiento de contenedores (Shanghái, Ningbo–Zhoushan, Shenzhen, Qingdao, Guangzhou y Tianjin), altas productividades, fuerte automatización, operativas cada vez más sostenibles y está realizando una apuesta cada vez más fuerte por la tecnificación y la digitalización. 
  De hecho, en los últimos meses, distintos organismos chinos, como el Ministerio de Transporte y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (NDRC), han confirmado que China aspira a que sus grandes puertos operen, antes de 2030, no con terminales automatizadas, sino como sistemas integrales gobernados por IA.
• Dominio de la producción industrial naval y control de toda la cadena logística asociada. China, como hemos dicho, concentra el 55% de la construcción naval y alrededor del 65% de los nuevos pedidos, según la UNCTAD, acrecentando de esta forma su dominio. Su objetivo es ahora avanzar hacia nuevos segmentos que todavía no domina con mayor valor añadido como los ferris y cruceros, y asumir el liderazgo en la construcción de buques que utilicen los nuevos combustibles limpios.
• Expansión internacional a través de una red global de puertos, terminales y corredores marítimos cuya base filosófica la encontramos en la Belt and Road Initiative (BRI), la estrategia global de conectividad, infraestructuras e integración económica lanzada por Xi Jinping en 2013 e inspirada en la antigua Ruta de la Seda. Su finalidad: reorganizar los flujos comerciales logísticos, energéticos y financieros mundiales colocando a China como nodo central. Desde entonces, China ha invertido, a través de sus operadores (principalmente COSCO y China Merchants), en más de 150 puertos en 90 países, incluyendo algunas actuaciones tan significativas como las de El Pireo (Grecia), Hambantota (Sri Lanka), Chancay (Perú) o Darwin (Australia).
• Potenciar la seguridad marítima y el control de rutas críticas. China entiende el comercio internacional como un asunto de seguridad nacional y actúa en consecuencia, con una fuerte integración de los diferentes elementos: puertos, flota (mercante y militar), industria, tecnología y seguridad.
• Implicación activa en los organismos internacionales de gobernanza de los océanos como la OMI con el fin de participar en las grandes decisiones que afectan al transporte y a la economía azul.

Aspectos comunes y diferenciales de las tres estrategias

Los tres bloques coinciden en considerar la industria marítima, la construcción naval, el transporte marítimo y la operativa portuaria como elementos estratégicos críticos, esenciales para su independencia económica en un contexto global de neoproteccionismo y para garantizar su soberanía y seguridad nacional así como la resiliencia de las cadenas de suministro. 

Estados Unidos, la UE y China ven los puertos no sólo como hubs de transporte, sino también como plataformas clave para la industria y la transición energética, y la industria marítima como un vector necesario para garantizar los suministros que alimenten toda su industria.

Los tres bloques intentan proteger el sector marítimo limitando la participación extranjera, los tres vinculan esta industria con la seguridad y la defensa, los tres coinciden en la necesidad de digitalizar y automatizar el sector, los tres abogan por las mejoras formativas.

Pero difieren bastante en la forma de lograr estos fines, como muestra esta tabla:

Pero la principal diferencia quizás sea el tempo de ejecución de esta estrategia. 

Mientras Estados Unidos y Europa acaban de hacer pública una declaración de intenciones que ahora habrá que implementar, China lleva más de una década aplicando su hoja de ruta... con una posición de partida dominante y con más de 10 años de ventaja en cuanto a la implantación.